Железная дорога первой в мире высокогорной линии Альп в Земмеринге

Самая кирпичная железная дорога в Альпах

Современный ритм жизни все чаще заставляет использовать для поездок самолеты, реже – скоростные экспрессы и еще реже выбор падает на обыкновенные пассажирские поезда. Но до окончательного отказа от использования железных дорог еще далеко.

Одна из интересных историй про железную дорогу рассказывает о строительстве самой первой в мире высокогорной линии в Ав. Еще в 1848 году началась прокладка первого участка (42 км) железной дороги на отрезке Мюрццушлаг-Глоггниц через горный перевал, и длилась она 6 лет.

Сложность работ заключалась в том, что необходимо было преодолевать неудобный рельеф и большие (по тем временам) перепады высоты между отдельными участками. Возникала необходимость пробить 14 туннелей, построить сложные, иногда 2-х этажные, виадуки (16), железные мосты (11), каменные мосты (более 100), сконструировать более мощные локомотивы.

Удачное решение автора проекта Карла Риттер фон Дьега этих и еще многих других задач и сделало этот проект выдающимся среди многих решений, разработанных в 19-м веке в сфере гражданской инженерии.

Для сооружения зданий администрации и станций использовались отходы, полученные от выборки породы при пробивании туннелей. Общее количество рабочих, использованных для столь грандиозного проекта, достигало 20-ти тысяч человек.

Высота, на которой проводилось строительство, над уровнем моря – 985 метров, перепад высоты на всем пути – 460 м, крутизна – 20-25% на 60 процентах от всей протяженности дороги – экстремальные величины подъема и радиусы поворотов.

Необходимо было использовать новые инструменты, технические приемы, сконструировать более мощные локомотивы, которых до той поры просто не было. В конкурсе участвовали несколько компаний, выиграла машиностроительная компания «Бавария», локомотивы которой оказались наиболее грузоподъемными на тот момент, и получила в качестве приза 20 000 дукатов.

По требованиям устроителей тендера грузоподъемность должна составлять не менее 140 тонн на самых крутых подъемах со скоростью около 12 км в час. «Бавария» вытянула 132 тонны – больше всех.

Прогресс позволил в дальнейшем заменить три построенных локомотива на 500-тонные более мощные машины. Проект был разработан и выполнен так хорошо, что работает до сих пор без кардинальных переделок.

Восхищает желание автора проекта не просто построить функциональную дорогу, но и вписать ее, как пейзаж в саду, в окружающую природу, создать гармонию между техникой и живой средой. Это просто уникальное решение!

Единственное существенное дополнение за всю историю эксплуатации заключается в том, что была проведена электрификация и замена тепловозов на электровозы.

Состояние железнодорожного полотна до сих пор не подвергалось капитальному ремонту, хотя прошло уже 150 лет. Уникальным считается и то, что при прокладке полотна дороги были использованы 80 000 каменных плит и 65 000 кирпичей вместо железа и стали!Металлическими были только рельсы и элементы путейского оборудования.

Благодаря этим тонкостям, дорогу прозвали «кирпичной». Неудивительно, что именно эта железная дорога стала первой в мире, занесенной в список ЮНЕСКО, как объект мирового наследия культуры.

Живописные горные окрестности Альп вдоль дороги застроены городками, похожими на сказочные, и туристическими комплексами. Земмеринг известен, как бальнеологический и горнолыжный курорт, еще с XIX века.

Когда открылось движение по железной дороге (хотя и со скоростью 6 км в час) туристы просто хлынули сюда, чтобы самолично увидеть все красоты Земмерлинга. Долговечность сооружения вызывает искреннее уважение.

С тех пор, как 17.07.1854 года открылось движение поездов, не производились серьезные ремонты или реконструкции, разве что построили новый (в 1952 году) главный туннель вместо старого, переставшего функционировать из-за геологических условий.

Падение монархии в 19191году, мировые проблемы, подаренные войной 1939-1945 года – все это повлияло на развитие курортных зон вдоль знаменитой «кирпичной» дороги. Сейчас здесь многие дома заброшены, когда-то богатые виллы и отели пустуют.

Былой расцвет этого региона напоминает первая в мире высокогорная «кирпичная» железная дорога, исправно работающая без перебоев.

Железная дорога Швейцарии (19 фото + 2 видео)

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост.

Кладка виадука выполнена с известняка и доломита, ее объем 9200куб.м.Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Muller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги. Строительство проводилось по необычной для того времени технологии. Три опоры строились без лесов. Вместо лесов в средине опор были воздвигнуты металлические конструкции, которые удерживали мостовой кран. Он доставлял строительные материалы к месту кладки.

Виадук открыли в 1902 году. Владельцем моста является Ретийская железная дорога. Этот мост стал символом Альбулийской железной дороги, которая внесена в списки Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Опоры возводились без подмостей. В центре опор были поставлены железные башни, на которые опирались вспомогательные мостики-краны на 5 т. По мере поднятия опоры башен наращивались, мостики поднимались и тд….

Железные башни были оставлены в кладке.

Этот виадук находится на участке Альбулийской железной дороги, соединяющей города Филизур и Тифинкастель. Если ехать с последней станции, то можно полюбоваться мостом издали. Особенно хорошо его видно из виадука Шмиттентобель, который также является достопримечательностью. Прекрасный вид на виадук открывается пассажирам, следующим по железнодорожной ветке Давос – Филизур.

Исполнилось 106 лет с момента открытия моста, и по нему проехало 100тыс. поездов. Виадук требовал реставрации, что и было сделано в 2009 году. В кладку был введен специальный укрепляющий раствор, заменены шпалы и рельсы. Внешний облик моста оставлен без изменений.

С мая по сентябрь 2009 г. на время ремонта опоры и арки виадука, построенного в кривой радиусом 100 м, прикрыли полотнищами красного цвета, тем самым превратив сооружение на время ремонта в своего рода артефакт. Порядка 25 % объема работ выполняли в ночные часы, пропуск поездов обеспечивали с помощью временных конструкций. Полностью ремонт виадука был завершен в ноябре 2009 г.

Виадук Ландвассер на линии Albula, известен настолько, что буквально стал иконой железных дорог Швейцарии.

Вообще в Швейцарии самая густая в Европе сеть железных дорог. В среднем, на 1000 кв.км приходится 122 км ж.-д. линий (ср.: в Европе около 46 км на те же кв.км). Швейцарцы – самые активные пользователи услуг железных дорог в Европе. Так, в 2005 г. каждый из них совершил в среднем 42 поездки общей протяженностью 1929 км. Во всем мире они уступают только японцам, совершившим в 2005 г. больше поездок, но проехавшим меньше километров. В США подобные показатели в 2001 г. равнялись соответственно 0,1 поездки и 32 км.

В 2006 г. поезда Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) перевезли 285 млн. пассажиров и более 60 млн. тонн груза. Общая протяженность линий SBB равна 3 163 км.

Наряду с государственной компанией SBB в Швейцарии до сих пор существуют частные железные дороги, общая протяженность которых составляет около 2000 км. В 2003 г. ими было перевезено 169 млн. пассажиров. Около 150 км составляет протяженность зубчатых рельсовых железных дорог и канатных дорог.

Несмотря на горы и ущелья, железная дорога – это образец пунктуальности. Графики движения поездов хорошо скоординированы с работой других автобусного и речного видов транспорта.

Швейцарцы – мастера в строительстве железных дорог. Нужно быть достаточно изобретательным, чтобы суметь преодолеть разницу горных высот. Мощности локомотива, как правило, не хватает поднять состав по прямой на крутой склон. Он сможет преодолеть этот склон, поднимаясь по изогнутой или круговой ветке. Так, например, на отрезке пути через перевал Сен-Готард для обеспечения безопасного движения поездам наряду с прямолинейным тоннелем был построен еще круговой.

В высокогорном кантоне Граубюнден находится много длинных и местами причудливо изогнутых железнодорожных виадуков, привлекающих туристов со всего мира. Большинство из них было построено еще в начале XX в.

Самая высокая железнодорожная станция Европы «Юнгфрауйох» расположена на высоте 3 454 м на территории Бернского Оберланда.

Официальное название Landwasserviadukt
Область применения Железнодорожный
Пересекает реку Ландвассер
Место расположения Филизур, Грисонс, Швейцария
Тип конструкции Арочный виадук
Материал Камень
Общая длина 136 метров
Длина мостового пролета 6 арок по 20 метров
Высота моста 65 метров
Начало строительства Март 1901 года
Дата открытия 1 июля 1903 года

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

Фото Железной дороги Земмеринг (18 фото)

Железные дороги Индии улучшили свое финансовое состояние и качество перевозок, но все еще не решили другие проблемы отрасли. Пишет Железнодорожный журнал “Railway Supply”

Индия занимает четвертое место в мировом рейтинге протяженности эксплуатируемых железных дорог ‒ уступая только США, Китаю и России. Большая часть железнодорожного хозяйства ‒ наследие британской метрополии, однако индусы вполне эффективно используют и развивают хозяйство, заложенное колонизаторами.

Индийские железные дороги (ИЖД) ‒ это 66 тысяч километров сетей сообщения (треть из которых электрифицирована) и 115 тысяч километров путей, свыше 7200 станций, свыше 5 600 дизельных локомотивов, почти 5 тысяч электровозов и даже 40 паровозов (их прекратили выпускать только в 1985 году, и они еще эксплуатируются). Индийские железные дороги состоят из 18 структурных подразделений, включая 17 зональных (территориальных) подразделений и метро Калькутты.

ИЖД ‒ крупнейший работодатель в стране, здесь заняты около 1,4 миллиона человек — это больше, чем, к примеру, все население Одессы. Впрочем, в Индии живет 1,3 миллиарда, так что железнодорожников лишь 0,1% населения. Отраслью управляет отдельное министерство через Совет индийских железных дорог. Министерство решает все вопросы, кроме обеспечения безопасности и тарифной политики ‒ это компетенция правительства.

За сутки ИЖД обслуживает 23 миллиона пассажиров, половина из них ездит пригородными поездами. Может показаться, что это много, однако в масштабах Индии это скромный показатель. Для сравнения: «Укрзалізниця» в день перевозит 1,2 миллиона пассажиров. Численность населения Индии в 29 раз больше, чем в Украине, а пассажиров железной дороги там больше только в 19 раз.

Главная проблема ИЖД в том, что они сформированы еще до Первой мировой войны и, конечно, не соответствуют потребностям быстро растущей экономики Индии. Однако индийцы не опускают руки и реформируют ИЖД.

Будучи родиной паровозов и железнодорожного сообщения, Великобритания активно внедряла этот вид транспорта в своих колониях. Первую железную дорогу, соединившую портовый Бомбей (сейчас ‒ Мумбай) и Тхан, открыли в 1853 году ‒ всего через 28 лет после начала работы первой в Великобритании и мире железнодорожной ветки общественного пользования Стоктон ‒ Дарлингтон. К рубежу веков в Индии уже наладили производство локомотивов, основные экономические центры были связаны между собой железнодорожным сообщением, построены высокогорные узкоколейные дороги.

Накануне Великой депрессии, в 1929 году, протяженность железнодорожной сети достигла 66 000 км (столько же она составляет и сейчас). Последующий экономический упадок остановил развитие, а Вторая мировая война обратила его вспять: около 40% подвижного состава Британия перебросила на Ближний Восток, а часть полотна разобрали для помощи союзникам по антигитлеровской коалиции.

Когда через четыре года после обретения независимости, к 1951 году, индийские власти национализировали железные дороги и создали госпредприятие Indian Railways, оказалось, что протяженность сетей составила 55 000 км. В дальнейшем развитии отрасли немалую роль сыграл СССР, который поддерживал в Индии социалистический строй. На нужды железнодорожного хозяйства был, в частности, ориентирован построенный в 1959 году советскими
инженерами за советский кредит сталепромышленный завод в Бхилаи, основным видом конечной продукции которого были рельсы.

Но серьезная модернизация и улучшение экономических результатов работы ИЖД стали заметны после начавшихся в Индии в 1991 года либеральных реформ, обеспечивших в последние два десятилетия устойчивый рост ВВП ‒ как в абсолютных цифрах, так и в пересчете на душу населения (которое тоже устойчиво увеличивается).

Реформы – единственный выход

В 2001 году независимая экспертная группа, инициированная правительством, представила анализ ситуации на ИЖД и предложила подходы к преодолению острых проблем. Часть из предложений сразу же стали воплощать. Следующий шаг ‒ создание долгосрочной реформаторской стратегии. В 2009 году был представлен документ «Индийские железные дороги. Видение-2020». Были выделены три основные задачи: остановить снижение доли грузовых перевозок, повысить качество перевозок пассажиров, создать отдельные грузовые коридоры и высокоскоростные пассажирские маршруты.

Для этого предусматривалось расширение сети сообщения на 40% или почти на 25 000 км; увеличение протяженности двух- и многоколейных линий с 18 000 до 30 000 км; повышение скорости движения поездов на выделенных пассажирских линиях со 110-130 км/ч до 170-200 км/ч; завершение обще национальной программы изменения ширины колеи; увеличение протяженности электрифицированных линий с 14 000 до 30 000 км; завершение работ по двум основным выделенным грузовым коридорам; введение четырех высокоскоростных (350 км/ч) коридоров путем государственно-частного партнерства.

На такие планы реформаторов наверняка вдохновил опыт строительства Конканской железной дороги, показавший, что Индии под силу реализация сверхсложных проектов. Эту магистраль длиной около 740 км строили семь лет и открыли в 1998 году. Она связала крупные экономические центры ‒ порты Мумбай и Мангалуру ‒ и многочисленные населенные пункты на побережье Аравийского моря. В сжатые сроки было сооружено более 2 тысяч мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500 метров, и двухкилометровый мост через реку Шаравати. Дорога проходит через 92 тоннеля, включая самый длинный в Индии тоннель Карбуде в 6,5 километра. Однако поставить такие достижения на поток не получилось.

Революции не будет. Но прогресс уже есть

Судя по реальным темпам работ, вряд ли удастся вовремя достичь запланированных в «Видении-2020» революционных показателей. Для этого банально не нашлось $300 миллиардов инвестиций. Собственных доходов ИЖД на такую масштабную программу не хватает, специального фонда развития правительство не создало, не заработали и программы государственно-частного партнерства.

Однако перемены к лучшему все же происходят. Достигнута прибыльность операционной деятельности дороги, увеличен удельный вес прибыли от грузовых перевозок (в том числе за счет повышения допустимой нагрузки на ось).

Проведена компьютеризация практически всех станций и систем управления, а это наряду с модернизацией инфраструктуры дало возможность увеличить скорость движения составов и оборачиваемость вагонов. Выросла и производительность труда, а улучшившиеся финансовые показатели позволили поднять зарплату.

Качество пассажирских перевозок улучшается по принципу «пунктуальнее, быстрее, чище». И если с пунктуальностью проблем еще много и опоздание поезда на 6-8 часов здесь не редкость, то с чистотой дела обстоят лучше ‒ введены новые стандарты, увеличилось количество уборщиков, реализуется программа оснащения вагонов биотуалетами.

И все же, работа над основной задачей ‒ расширением железнодорожной сети ‒ продвигается тяжело. С 2004-го по 2014 год из 99 проектов стоимостью $10 млрд завершен только один. Пять начаты, а четыре проекта находятся в той же стадии, что и 30 лет назад…

Выручают иностранные инвестиции и партнерство с крупными корпорациями. В 2017 году началось строительство скоростной линии японских суперэкпрессов «Синкансэн» длиной свыше 500 километров, которая соединит Мумбай и Ахмедабад. Большую часть расходов из $14,6 млрд стоимости проекта возьмет на себя Япония. Еще два крупных проекта – по строительству тепловозного и электровозного заводов – уже в стадии реализации: General Electric обеспечит создание 1000 тепловозов, а корпорация Alston – 800 электровозов.

Все это показывает, что руководство ИЖД не собирается сдаваться в борьбе с автомобильным сектором за перевозки.

Всемирное признание британской хитроумности

В списке всемирного наследия ЮНЕСКО всего шесть железнодорожных объектов, и четыре из них находятся в Индии. Наряду со швейцарской Ретейской железной дорогой и австрийской железной дорогой Земмеринг, в этот список с формулировкой «выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения в пересеченной, гористой местности» вошли три горные дороги Индии:
Дарджилинг-Гималайская, Нилгири и Калка-Шимла.

В списке ЮНЕСКО также железнодорожный вокзал Чхатрапати-Шиваджи в Мумбае, который начал работу в 1882 году. В его облике объединены викторианский и готический стили с элементами индийской архитектуры. Сначала вокзал назывался в честь королевы Виктории, но в 1996 году его переименовали в честь индийского национального героя, боровшегося в XVІІ веке с мусульманским господством на землях индусов.

Все скидки и промокоды в одном месте

Вы там как, готовы к осенним распродажам? Чтобы не пропустить самые интересные и выгодные предложения, подпишитесь на полезный телеграм-канал Пикабу со скидками. Да, Пикабу не только для отдыха и мемов, но и для экономных покупок!

В «Пикабу Скидки» вы найдете актуальные предложения:

• доставки еды (KFC, Delivery Club, «Папа Джонс»);

• книги («Читай-город», «Литрес», Storytel);

• услуги и сервисы («Делимобиль», Boxberry, «Достависта»);

• маркетплейсы и гипермаркеты (Ozon, «Ашан», «Яндекс.Маркет»);

• одежда и обувь (Adidas, ASOS, Tom Tailor)

• бытовая техника и электроника («М.Видео», «Связной», re:Store);

• товары для дома (IKEA, «Леруа Мерлен», Askona);

• косметика и парфюмерия («Л’Этуаль», «Иль де Ботэ», Krasotka Pro);

• товары для детей («Детский мир», MyToys, Mothercare);

• образование («Нетология», GeekBrains, SkillFactory);

• аптеки и здоровье ( Linzi.ru , iHerb, интернет-аптека 36,6);

• и еще куча-куча всего.

Героический поступок железнодорожника

Работник железнодорожной станции в Индии рискнул жизнью, чтобы спасти упавшего на рельсы ребенка. Видеокадры героического поступка появились в Сети. Пользователей восхитила смелость мужчины , ссылка https://www.ladbible.com/news/viral-man-saves-childs-life-fr.

В объектив камеры наружного наблюдения на вокзале Вангани в Мумбаи попал момент падения ребенка на рельсы, когда ему навстречу несся поезд.

Судя по кадрам, ребенку не хватает сил взобраться на платформу. В этот момент на рельсы прыгает работник железнодорожной станции Маюр Шалхе, бежит к пострадавшему, закидывает его на платформу и запрыгивает сам. От движущегося поезда людей отделяют считаные метры.

После того, как видео было опубликованно в Сети, пользователи прозвали Шалхе героем и отметили, что мужчина заслуживает высшей награды за храбрость.

Душегубки, холодильники и дворцы

В интернете полно шокирующих фото индийских пригородных поездов, облепленных пассажирами, словно кусок сахара муравьями, сообщает железнодорожный журнал Railway Supply

Но это не единственное лицо индийских железных дорог. Пассажирские поезда бывают на любой вкус и кошелек. Для самых, скажем так, экономных ‒ общие вагоны. В зарешеченных окнах здесь нет стекол, полки деревянные, места в билетах не указываются ‒ кто где успел сесть, стать или уцепиться, тот там и едет. В спальных вагонах почти то же самое, разве что окна на случай дождя можно закрыть щитом и полки мягкие, как в наших плацкартах, только их не две, а три, и белья не предусмотрено.

Эти вагоны ‒ постоянное место работы торговцев и попрошаек. Есть и три класса вагонов с кондиционированием,
которые отличаются друг от друга количеством полок в отсеке ‒ от шести до двух, степенью удобства и чистоты. Во всех этих вагонах очень холодно и выдаваемое одеяло не всегда спасает туристов от простуд. Цена проезда в первом классе с двумя полками в отсеке приближается к стоимости авиаперелета на то же расстояние.

Читайте также:

Моравский Крас на карте

Есть и два класса вагонов с сидячими местами, оба с кондиционерами. Они различаются количеством и удобством кресел. Ничего экзотического, вполне европейский вариант.

Особый вид вагонов, а точнее поездов, ‒ роскошные туристические составы с соответствующими названиями: «Дворец на колесах», «Золотая колесница» и тому подобное. По сути, это передвижные отели, а купе представляют собой просторные и комфортные номера со всеми удобствами, включая ванную и даже джакузи. Интерьер оформлен в лучших традициях восточной пышности. Сервис тоже на высочайшем уровне. На таких поездах не ездят, на них путешествуют ‒ по неделе и дольше. Ночью поезд в пути, а днем дожидается пассажиров, отправившихся осматривать
города по пути следования. Удовольствие это для весьма состоятельных ценителей индийских красот ‒ сутки пребывания в таком поезде стоят от $300 c человека.

железнодорожный журнал Railway Supply

Сдвоенный контейнерный двухэтажный поезд под электрофикацией

Сборка российских машин стартует в Индии. Первые машинокомплекты уже прибыли

12 января в порт Ченнай (Индия, юго-восточный штат Тамилнад) прибыла первая партия машинокомплектов для производства путевых машин типа WST (WorkSite Tamper). Экспортный проект холдинга «Синара-Транспортные Машины» (СТМ, входит в Группу Синара) реализуется в рамках государственной программы Make in India, направленной на развитие совместных с зарубежными партнёрами предприятий на территории Индии.

Напомню, что группа «Синара» — один из крупнейших в России машиностроительных холдингов, производящий железнодорожную технику, включая мощные электровозы 2ЭС6 «СИНАРА», 2ЭС10 «Гранит» и поезда «Ласточка», маневровые локомотивы и различную технику для рмонта и обслуживания путей. В холдинг входят такие заводы как «Людиновский тепловозостроительный завод», «Уральский дизель-моторный завод», «Уральские локомотивы».

И вот теперь СТМ начинает новый интересный проект по организации производства своих машина за рубежом в рамках глобальной программы Make in India. Эта программа, которая работает в Индии уже несколько лет, предполагает размещение в стране ряда производств ведущих мировых концернов.

Российские путевые машины будут производится в Индии по методу крупноузловой сборки, с постепенной локализацией до 50%.

Крупноузловая сборка WST с глубиной локализации 50% будет организована на производственной площадке компании San Engineering & Locomotives Co. Ltd в городе Бангалор на юго-западе Индии. WST – выправочно-подбивочно-рихтовочные машины – применяются при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути и выполняют работы с деревянными или железобетонными шпалами.

Тут стоит отметить, что смысл этого не только в продаже машино комплектов, но и в оказании услуг сервиса на всем жизненном цикле машин.

Кстати, российские машины уже сейчас работают в Индии. На путях ИЖД работает техника производства СТМ: выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, укладочные краны, динамические стабилизаторы пути. СТМ занимается их сервисным обслуживанием. Перенос производства в Индию, между тем, позволить еще больше нарастить экспорт, так как участие в программе Make in India дает определенные преференции, например право участвовать в крупных государственных тендерах.

Кстати, это первый, но не последний такой проект. В прошлом году СТМ одержал победу в еще одном тендере ИЖД на поставку 19 машинокомплектов других машин — BRM (Ballast Regulating Machines) с оказанием услуг по их последующему сервисному обслуживанию и ремонту. В настоящий момент ведутся проектные работы с учетом накопленного опыта эксплуатации российских BRM в Индии. Производство комплектующих начнется в первом полугодии, а в третьем квартале 2022 года запланирован их экспорт.

Фото Железной дороги Земмеринг (18 фото)

Самые красивые железнодорожные маршруты планеты

Роки Маунтейнер, Канада
Туристический поезд Rocky Mountaineer, следующий по маршруту Ванкувер-Калгари, повторяет маршрут 1885 года железной дороги Canadian Pacific, проходивший через запад Канады и Канадские Скалистые горы.

Перед пассажирами поезда открываются великолепные виды первозданной природы: утесы из застывшей черной лавы, кристально чистые озера, бурные горные реки, стада снежных канадских баранов, а, если сильно повезет, то можно увидеть даже черного медведя барибала или гризли.

Путешествие длится два дня с ночной остановкой в городе Камлупс в Британской Колумбии, так что пассажиры не пропустят дневные панорамы.

Интересный факт. Canadian Pacific была первой трансконтинентальной железной дорогой Канады. В наши дни она сохраняет свое значение как магистраль для грузовых железнодорожных перевозок, но в течение десятилетий была практически единственным средством перевозки пассажиров на большие расстояния в большинстве канадских регионов, а также сыграла важную роль в колонизации и развитии Западной Канады.

Совет от бывалых путешественников. Самые зачетные места в поезде – в начале первого вагона Gold Leaf, где пассажиры первого класса сидят в застекленной секции на втором этаже вагона.

Земмерингская железная дорога, Австрия
Земмеринг – первая в мире горная железная дорога. Она была закончена в 1854-м, еще до эры динамита и горнопроходческих щитов для прокладывания туннелей. Дорога проходит через 16 виадуков и 14 туннелей – все они выдолблены в скалах вручную. Это один из неоспоримых шедевров инженерии и живой памятник пионерам железнодорожного строительства.

То, что сейчас принято называть Земмерингской железной дорогой – на самом деле лишь один из ее старейших участков Глогниц-Мюрццушлаг длиной 42 км – именно по нему проходит маршрут туристического поезда. Сама же бывшая Земмерингск железная дорога сейчас входит в состав австрийской Южной железной дороги.

Несмотря на извилистость и обилие виадуков и туннелей, маршрут по австрийским Альпам от Глогница до Мюрццушлага занимает всего час.

Интересный факт. Земмеринг хорошо известен нумизматам – он отчеканен на многих коллекционных монетах, включая юбилейные 25 евро в честь 150-летия самой дороги.

Совет от бывалых путешественников. Не забудьте посетить железнодорожный музей Южной железной дороги (Südbahn) в Мюрццушлаге, чтобы больше узнать о самой дороге и инновационных для того времени инженерных приемах, которые использовались для ее постройки. Также стоит посетить местное кафе, там варят неплохой кофе и продают вкусную выпечку. Там же можно попробовать местное пиво Ghega и «железнодорожное» вино Südbahn.

Той-трейн на Дарджилинг-Гималайской железной дороге, Индия
Романтическое 8-часовое путешествие на необычном крошечном поезде Toy Train из Силигури, у подножия Восточных Гималаев, до станции Дарджилинг на высоте 2255 м, откуда открываются великолепные виды на Гималайские пики.

Поезд получил название игрушечного, потому что курсирует по одной из самых знаменитых узкоколейных железных дорог, шириной всего 610 мм. Дорога проходит через непролазные джунгли, сочно-зеленые долины, чайные плантации и леса кленов, каштанов, груш, вишен и кардамоновых деревьев.

Интересный факт. Маршрут очень популярен в индийском кино и неоднократно мелькал в болливудских блокбастерах (поклонники индийского кино не дадут соврать).

Вест-Хайланд, Великобритания
Самая живописная британская «железка» соединяет порт Маллейг на западном побережье Шотландии с Глазго. Полуторачасовое путешествие проходит по краю мрачных заливов, через редкие долины, торфяные болота и одинокие замки, но затем взору туристов открываются живописнейшие виды на аквамариновые воды морских заливов и маленькие острова Эгг, Мак и Рам.

Интересный факт. Виадук Гленфиннан на подъезде к Маллейгу засветился как один из задников Хогвартского экспресса в фильмах про Гарри Поттера.
Совет от бывалых путешественников. Лучшее время для этой поездки – весной, когда цветут местные дикие травы – желтый дрок и рододендрон, разумеется, если у вас нет аллергии на пыльцу.

Эль Чепе, Мексика
El Chepe – самый современный и комфортабельный пассажирский поезд в Мексике, который идет по железной дороге с «языколомным» названием Феррокаррил Чиуауа аль Пасифико (Ferrocarril Chihuahua al Pacifico). К счастью, гринго придумали для дороги альтернативное имя – Copper Canyon Railway (Медный Каньон). 13-часовое путешествие начинается на тихоокеанском побережье Мексики, проходит через ее пустыни и горы, отвесные каньоны, водопады, высокогорные пустынные плато и впечатляющие ландшафты Сьерра Тараумара.

Интересный факт. Эль Чепе проезжает через шесть Медных каньонов, если их объединить вместе, то они будут в 4 раза больше знаменитого Гранд каньона. Трещины и обрывы здесь достигают глубины более 2 км.

Совет от бывалых путешественников. Оптимальная температура для поездки стоит с октября по март, а летом тут слишком жарко и пыльно. Билеты лучше бронировать заранее.

Дору Лайн, Португалия
Маршрут назван в честь одноименной реки в Португалии. Антикварные вагончики от паровозного состава XIX века, «запряженные» в современный дизельный локомотив, мчатся по дороге, проходящей по краю обрывистого скалистого ущелья вдоль реки Дору. Во время путешествия, которое длится полтора часа, можно вдоволь налюбоваться винодельческим регионом Дору и его очаровательными деревушками. Из окон открываются впечатляющие виды на оливковые рощи и виноградники на холмистых террасах. Поезд останавливается на станции Пиньян, декорированной изысканной расписной сине-голубой плиткой из глины, которая называется азулежу. Панно из плитки демонстрируют местные речные пейзажи и сцены уборки урожая.

Интересный факт. В 2001 году ЮНЕСКО объявила винодельческий регион Алту-Дору в верхнем течении реки Дору Всемирным наследием.

Ган, Австралия
Этот двухдневный трансконтинентальный маршрут с севера на юг Австралии пролегает через кустарники и пастбища Аделаиды, чахлые поросли и пересохшие глинистые равнины Клэйр Уэллей, нетипичные для Австралийского континета джунгли и Красный центр с его «марсианскими» ландшафтами (там же находится знаменитая скала Улуру). Путешествие заканчивается в городе Дарвин, спокойной столице Северных Территорий Австралии.

Интересный факт. Название поезда – Ган (The Ghan) пошло от названия железной дороги Afghan Express, второе слово отпало вовсе, а первое – Afghan – сократилось до Ghan. Сама же железка получила такое название неспроста – в XIX веке по маршруту Гана и правда ходили верблюжьи караваны с одного побережья континента на другое.

Совет от бывалых путешественников. Если денег куры не клюют, берите билеты в Платиновый класс. Золотой на треть дешевле, но в Платиновом есть ванные комнаты и намного просторнее.

Берген, Норвегия
Самая высокая среди железных дорог на севере Европы позволяет хорошо рассмотреть самые древние, изъеденные ледниками, фьорды Норвегии. Поезд идет по высокогорному перевалу между Осло и Бергеном, затем мчится по продуваемым ледяными ветрами бесплодному горному плато Хардангервидда, на котором находится самый большой в Европе заповедник, занимающий площадь около 3500 кв. м. Заканчивается семичасовое путешествие в сочных зеленых долинах Бергена, который ранее, кстати, входил в ганзейский союз.

Интересный факт. 90% электроэнергии, которую использует Северная железная дорога Норвегии, составляет энергия от гидроэлектростанций и других возобновляемых источников энергии.

Совет от бывалых путешественников. При покупке билетов сделайте предзаказ холодных закусок, в состав которых входят: форель, лосось, хлебные лепешки, вяленая оленина, паштет из оленины и горная клюква. Чтобы не смотреть на сумерки за оном, езжайте летом, когда световой день максимально долгий.

Восточный экспресс Хирам Бингхам, Перу
Этот поезд с пульмановскими вагонами в стиле 20-х годов прошлого века идет через туманные горы и бурлящие пороги перуанской реки Урубамба прямиком в цитадель инков – Мачу Пикчу. Семичасовой круиз берет свое начало на высокогорных плато, проходит через сельскохозяйственные террасы эпохи инков, зеленые поля и красочные деревушки, и заканчивается у знаменитого затерянного города Агуаскальентес.

Интересный факт. Маршрут проходит недалеко от горы Мачу Пикчу, т.е. на высоте более 2,2 км. Для пассажиров, у которых наблюдаются признаки горной болезни, заготовлены кислородные подушки и чай с листьями коки.

Экспресс Бернина, Швейцария – Италия
Путешествие от альпийских ледников Санкт-Морица до тропических пальм города Тирано в Италии – один из самых крутейших (как по открывающимся видам, так и в терминах перепада высот) ж/д-маршрутов, который удалось построить без специальных горных зубчатых рельсов, тяговых тросов и других технических ухищрений. Летом путешественники наслаждаются двухчасовой поездкой в открытых вагонах, что позволяет делать великолепные кадры, не опасаясь, что стекло исказит цветопередачу или резкость снимка.

Интересный факт. На маршруте есть настолько крутой поворот-шпилька, что пассажиры в хвосте поезда видят головные вагоны, идущие в противоположном от них направлении.

Крепость Кой-Крылган-Кала

К северо-востоку от города Турткуль в Каракалпакстане располагаются развалины выдающегося памятника погребального и астрального культов древнего Хорезма – городища Кой-Крылган-калы (IV в. до н.э.) – одного из главных памятников зороастризма на территории Узбекистана.

Находки с места археологических раскопок позволили ученым сделать вывод, что крепость Кой-Крылган-кала была храмом-гробницей, на территории которого проводились астрономические наблюдения и некоторые ритуальные обряды. Надо отметить, что в те времена на территории Хорезма господствовал зороастризм, поэтому даже в период упадка, когда в крепости оставались только ремесленники, люди продолжали считать это место священным и приносили сюда оссуарии с останками умерших.

Кой-Крылган-кала (в переводе название означает «крепость погибших баранов») является одним из немногих раскопанных целиком сооружений древности с оригинальной планировкой – развалины некогда могучей крепости имеют округлую форму в основании. При раскопках была найдена богатая коллекция античных произведений искусства: статуэтки из алебастра и терракоты, керамические урны и оссуарии, каменные печати, керамические фляги. Особый интерес представляют фрагменты стенной росписи и памятники древнейшей в Средней Азии письменности авестийской цивилизации.

Археолог и этнограф С.П. Толстов так пишет в своей книге «По следам древнехорезмийской цивилизации. Ч. 1.» (1948 г.) о крепости Кой-Крылган-кале:
«В море барханов утонули развалины – их не было видно ни сзади, ни впереди, но наш проводник уверенно вел нас извилистым путем, то огибая «уи», то поднимаясь по песчаным склонам. И вдруг, с гребня одного из барханов перед нами неожиданно открылась широкая площадь такыров, покрытых россыпью багряно-красных черепков. Над такырами поднимались причудливые очертания развалин странной крепости, не похожей на все то, что мы видели до сих пор. Полуразрушенные стены восемнадцатигранной цитадели были окружены правильным кругом почти сравненной с землей внешней стены с остатками девяти башен. Грани стен цитадели, сложенные из огромных квадратных сырцовых кирпичей, поднимавшиеся местами на 5-6 метров, были прорезаны узкими и частыми щелями бойниц, стреловидно оформленных сверху парами сходящихся под острым углом кирпичей.
А внутри и вокруг цитадели лежали бесчисленные фрагменты сосудов великолепной выделки и обжига, с поверхностью то покрытой красным лаком, то украшенной прорезным орнаментом в виде углов и треугольников, с последующей красной, коричневой и черной раскраской по розовато-желтому фону. Среди черепков мы подняли бронзовый двухперый наконечник стрелы раннескифского типа и пару терракотовых статуэток – безголовую фигурку мужчины, сидящего поджав под себя одно колено и положив руку на другое, и изображение женщины, сидящей, спустив ноги на одну сторону, на спине фантастического зверя.
Перед нами была другая эпоха, первый памятник ранней античности Хорезма…».

Изначально Кой-Крылган-кала представляла собой круглое двухэтажное сооружение диаметром около 45 м., окруженное глубоким рвом. Главный храм был обнесен двумя стенами, отстоящими от центрального здания на расстоянии 15 м., со стрелковой галереей.

На первом этаже основного здания располагалось восемь перекрытых двойными сводами помещений для культовых церемоний, образующие два изолированных комплекса. У каждого из комплексов был свой вход по лестнице со стрелковой галереи. Второй этаж с плоским перекрытием состоял из крытой стрелковой галереи со стреловидными бойницами. В верхних комнатах находились храмовая утварь и терракотовые изваяния богов. Внутри укрепления располагались жилые постройки и хранилища.

Для периода существования Кой-Крылган-калы были характерны величественность построек, хорошая оборонительная система и наличие кладовых, где в зерновых ямах и хумах хранились большие запасы продовольствия.

Фотографии:

© Авторство материала принадлежит компании «Central Asia Travel».
Копирование и использование данного материала – только с разрешения автора.

Кой-Крылган-Кала — таинственное древнее сооружение в Узбекистане

Кой-Крылган-Кала — остатки древнего хорезмийского сооружения, которое находится в Элликкалинском районе Каракалпакии, в Узбекистане. Ближайшие города: Ургенч, Кошкупыр и Хива.

Предположительно, сооружение было возведено в IV—III веках до н.э., затем было разрушено сакскими племенами на рубеже II века до н.э. и вновь было обитаемо в III—IV вв. н.э. Обнаружено городище было в 1938 году Хорезмийской археологической экспедицией под руководством Сергея Павловича Толстова. Систематически памятник изучался в 1951—1957 годах, когда был полностью раскопан.

Сооружение представляет собой цилиндрическое двухэтажное здание диаметром 44 метра, вокруг которого на расстоянии 14 метров возведены крепостные стены; пространство между центральным сооружением и стенами было застроено жилыми постройками. «Кольцом» называется пространство между центральным зданием и внешней стеной. Здание по временам строительства было огромным: высота в некоторых местах достигала 8 метров, а полный диаметр самого комплекса составил около 90 метров.

Центральное сооружение, предположительно, использовалось как гробница хорезмийских царей и как зороастрийский храм. Кроме того, он отделан фресками с изображениями потребления вина.

Зороастризм — одна из самых старых религий в мире, которая объединяет космогонические дуализм и эсхатологическое монотеизм в уникальной манере, входит в список основных религий мира.

Удивительное и загадочное место крепости расположено в отдаленной части пустыни. Округлая крепость стоит среди песков, но то, что находилось в районе окружающих укреплений, пока является тайной.

Бронзовые наконечники стрел и другие найденные на территории артефакты были использованы для определения возраста комплекса — археологи выяснили, что это самый древний из всех известных памятников древнего Хорезма. Во время раскопок было обнаружено богатое собрание античных произведений искусства: статуэтки, выполненные из алебастра и терракота, керамические урны, оссуарии (урны с останками людей), каменные печати, керамические колбы. Также были найдены фрагменты настенной живописи и памятников древней письменности из Авесты.

«Авеста» — это собрание священных текстов зороастрийцев, старейший памятник древнеиранской литературы, составленный на особом, более нигде не зафиксированном языке, называемом в иранистике «авестийским».

Храмовый комплекс частично функционировал как захоронение неизвестного древнего властителя. Население крепости составляли зороастрийцы, которые поклонялись богине воды и рек Анахите, а также богу солнца Сиявушу. Западная часть комплекса была построена в честь богини Анахиты, а восточная и южная части были обращены в сторону восхода солнца — в честь бога Сиявуша. На территории храма были найдены фигурки богов и сосуды с их изображениями. Люди считали это место священным и приносили туда оссуарии с остатками своих умерших близких.

Крепость Кой-Крылган-Кала остается исторической загадкой до сих пор. Координаты крепости на карте: 41°45’19″N 61°7’1″E.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Общественный портал Школы №1505 “Преображенская” — Археологический музей

Вход в личный кабинет

Старые логины и пароли работают!

В настоящее время на сайте могут зарегистрироваться только Учителя и Гимназисты.

Чтобы войти на сайт укажите Ваш логин и пароль в форме слева и нажмите кнопку “Войти”.

Чтобы зарегистрировать новый аккаунт Учителя или Гимназиста нажмите соответствующую ссылку слева. Регистрация пользоваетелей осуществляется в два этапа: сначала пользователь заполняет и отправляет форму со своими данными, потом новый аккаунт утверждается администратором. Обязательно следуйте инструкциям по заполнению формы регистрации, в противном случае Ваш аккаунт не пройдет утверждение.

Функционал сайт постояно пополняется новыми возможностями. Следите за новостями.

Проекты
Исследования
ЭЖ РУЖЭЛЬ
Библиотека
LMS Moodle
Службы google
Служба поддержки

Вы здесь

Кой-Крылган-кала

Кой-крылган-кала («Крепость погибших овец»)

Относится к памятникам кангюйско-кушанского периода. Кой-Крылган-Кала- остатки древнего святилища и поселения в пустыне Кызылкум, в Турткульском районе Каракалпакии.

Крепость расположена на территории вблизи канала Куня Кальтаминар в округе Бургкала Элликалинского района. Крепость построена в IV-III веках до н.э. в традициях древнего Хорезма.

18-ти конечная крепость Кой-крылган-кала отличается от других крепостей тем, что имеет форму окружности. Стены крепости по окружности составляют 865 м. Крепость окружена двумя стенами, а в середине расположено двухэтажное здание цилиндрической формы. Нижний этаж состоит из 9-комнатного здания. Все комнаты накрыты двумя куполами. Между стенами центрального здания и крепостных стен мало-помалу строились комнаты для хозяйственных нужд, также для житья. С.П.Толстов нашёл в некоторых комнатах оссуарии (посуда для захоронения костей умершего). Также Толстов предполагает, что комнаты построены удобно для астрономических наблюдений. Форма Кой-крылган-калы напоминает солнце, это показатель того, что наши древние хорезмийцы поклонялись солнцу. Также существуют гипотезы, что в середине крепости была обсерватория для изучения небесных тел.

План памятника (вид сверху)

При археологическом и этнографическом изучении Кой-крылган-калы были найдены образцы искусства Древнего Хорезма. Среди них можно особенно выделить большой портрет с изображением лица мужчины и статуя головы, вырезанная из камня. Лицо на портрете очень похож на современного хорезмийца. Также в крепости были найдены кувшины с рукояткой в форме головы тигра, разные посуды в форме человеческого рта, глиняные посуды для жидкостей с рисунком лошади, разные статуэтки. Среди статуэток выделяется статуя богини плодородия Анахиты, которая изображена в пышном одеянии. В крепости были найдены много мест захоронения в обычаях зороастризма.

Приведенные выше и остальные находки показывают, что в IV-III веках до н.э. в Хорезме существовали искусства рисования, музыки, художества, танца, театральные искусства. Раскопками 1951—57 вскрыты остатки древнехорезмийского мавзолея-храма 4—3 вв. до н. э. с центральным двухэтажным круглым зданием (диаметр 44,4 м, высота около 9,5 м) и кольцом крепостной стены (толщина 7 м); между ними располагались хозяйственные постройки. Во 2—1 вв. до н. э. святилище было заброшено, а в 1 в. н. э. на его развалинах возникло поселение, существовавшее до 4 в. н. э. В К. найдены образцы древней письменности, культовые статуэтки и керамические погребальные скульптуры, оружие, украшения, керамические сосуды. В центре крепости стояло высокое задние с множеством комнат, в которых сохранились глиняные сосуды, оружие, украшения, статуэтки.

План и реконструкция, выполненные С.П.Толстовым

Кой-Крылган-кала — это храм, в котором хоронили царей государства Хорезма и покланялись небесным светилам. На первом этапе ансамбль Кой-Крылган-калы представлял собой круглое двухэтажное здание диаметром 44,4 м. Его окружала оборонительная стена с девятью башнями, расположенными на равном расстоянии друг от Друга. В одной из башен находился вход со сложной системой переходов, выводящих в итоге сразу на второй этаж центрального здания, где располагалась круглая открытая площадка. Первый его этаж занимали две изолированные группы помещений по четыре комнаты в каждой. Возможно, комплекс в Кой-Крылган-кале был связан с погребальными обрядами: помещения нижнего этажа предназначались для захоронения останков хорезмийского царя и его супруги, а площадка на втором этаже — для предназначенного к сожжению погребального инвентаря.

Реконструкция крепости Кой-крылган-кала