Катастрофа Ту-144 под Егорьевском

Крушение Ту-144 под Егорьевском

23 мая 1978 года, во вторник, недалеко от города Егорьевск в Воскресенском районе Московской области во время испытательного полета произошла авиакатастрофа самолета Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111). Воздушное судно должны были передать для обслуживания пассажирских перевозок после того, как оно пройдет контрольно-испытательный полет.

Нужно было выполнить специальные пункты для проверки пригодности к полетам, но вдруг в самолете начался пожар и он быстро распространялся по салону и внутренним отсекам. Пилоты-испытатели все-таки смогли посадить горящее воздушное судно в окрестностях Егорьевска на поле и эвакуироваться. Но спастись удалось не всем, два члена экипажа погибли, а самолет полностью сгорел.

История самолета Ту-144

Сверхзвуковые самолеты Ту-144 с 1 ноября 1977 года обслуживали гражданские перелеты по маршруту Москва — Алма-Ата, при этом преодолевая расстояние около 3300 километров.

Данные рейсы были очень популярны у пассажиров, несмотря на их высокую цену. По тем временам если на обычный самолет билет стоил около шестидесяти рублей, то на Ту-144 около восьмидесяти.

Такая модель, как авиалайнер Ту-144 С, мог вместить лишь 80 туристов (авиакоммерческая нагрузка 8 тонн). Это потому что на них установлены малоэкономичные двигатели НК-144А. При такой нагрузке дальность полетов составляла 3600 километров, а если нагрузка 15 тонн – это 150 пассажиров, то преодолевает расстояние 3080 километров. Для того чтобы данные самолеты могли пролететь 4500 километров, им нужны более экономные двигатели.

В 1964 году начали разработку экономичных, выносливых двигателей и Совет Министров СССР одобрил создать самолет Ту-144 с двигателем РД-36-51, воздушное судно было обозначено Ту-144Д («004 Д»). Такой самолет при нагрузке 150 тонн должен был спокойно преодолевать расстояние 4500 километров, а при взлетной массе 180 тонн и со ста двадцатью туристами в салоне – расстояние 6500 километров (это примерно как перелет из Москвы во Владивосток). В 1973 году Воронежский авиазавод выпустил Ту-144С (бортовой номер СССР-77105, заводской – 03-01), который сразу переоборудовали в Ту-144Д с двигателем РД-36-51.

В ноябре 1974 года осуществили первый пробный полет и по его результатам начали отрабатывать и доводить до идеального состояния. В июне 1976 года воздушное судно при взлетном весе 5 тонн совершило перелет по маршруту Москва — Хабаровск, а это 6200 километров и этим было доказано перспективность создания Ту-144Д и начало перехода к серийному выпуску данной модели.

В апреле 1978 года Воронежским авиазаводом произведен первый из серии Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111, заводской – 06-2), с установкой доработанных двигателей РД-36-51А. 27 апреля был совершен первый полет и его переправили на экспериментальный испытательный аэропорт «Раменское» ЛИИ имени Громова. Здесь были совершены 3 контрольно-сдаточных и 1 контрольно-приемочный полет. Всего к 23 мая 1978 года авиалайнер осуществил 5 полетов, общей продолжительностью приблизительно 9 часов.

Авиакатастрофа в Московской области

Воздушное судно должно было совершить второй контрольно-приемочный полет 23 мая.

Сначала самолету нужно выйти на сверхзвуковую скорость, а потом, уменьшив ее, на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Экипаж Ту-144 был смешанный, из МГА и МАПи, в следующем составе (все испытатели):

  • командир первого полета Ту-144 (бортовой номер СССР-68001), который проходил в декабре 1968 года, но он сидел в правом кресле;
  • второй пилот, он сидел в левом кресле;
  • штурман;
  • два бортинженера;
  • два ведущих инженера по испытаниям;
  • ведущий инженер по силовой установке.

После проведения предполетных процедур проверки в 17 часов 30 минут с аэропорта «Раменское» совершил взлет авиалайнер Ту-144. Сверхзвуковой полет прошел нормально, дальше экипажу предстояло запустить вспомогательную силовую установку. Подлетая в зону испытательных полетов, выровняв самолет на высоте 3000 метров, со скоростью 480 километров в час, в показаниях топливомера и расходомера обнаружилась разница в пять тонн, это намного больше нормы. Это доказывает, что происходит утечка горючего, но бортинженеры не восприняли это всерьез.

В 18 часов 45 минут отдали команду на запуск вспомогательной силовой установки. Скорость увеличили до 500 километров в час и, вдруг, на панели высветилось табло «пожар», также и речевой информатор дал предупреждение «Проверь пожар!». Только после этого бортинженер оповестил пилотов о возгорании в мотогондоле силовой установки №3 и тут же, отключив двигатель, активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Второй пилот развернул самолет обратно и взял курс на аэродром.

Командир корабля говорил, что разницу показаний в расходе и потреблении горючего заметили еще при взлете, но бортинженеры не оповестили пилотов об этом. Когда в первый раз вспомогательная силовая установка не запустилась экипаж пошел на вторую попытку и вот, после разворота случилось непредвиденное.

После того как повернули обратно, бортинженер сообщил о предупредительном сигнале пожара в четвертом двигателе, после этого включили систему пожаротушения. Самолет работал только за счет двигателей, находящихся с левой стороны.

Общались по приводному радиомаяку, а второй пилот сообщил диспетчеру аэродрома «Раменское», что на борту пожар и они летят на двух двигателях. Поступила заявка на беспрепятственный заход на посадку и чтобы их встречали экстренные службы (пожарная машина и медицинская).

Сначала были только сигналы, не видно было дыма и его запаха, поэтому экипаж подумал, что произошел какой-то сбой в системном отсеке. Но в это время наблюдающим за полетом уже было видно, что за самолетом тянется пламенный шлейф. Вскоре и на борту все поняли, что пожар реальный, из правой части в салон пошел дым черного цвета. Второй пилот вспомнил, что перед полетами изучал аварийную посадку Ту-154 в Калининской области, она случилась в пятницу 19 мая. Он хотел осуществить аварийную посадку прямо на поле, но командир корабля сначала начал возражать, что самолет сможет долететь до аэродрома.

Совсем скоро дыма в салоне стало столько, что капитан вообще не мог видеть и командовать воздушным судном, поэтому второй пилот старался выйти из данной ситуации в одиночку. Немного погодя, загорелся еще один двигатель, бортинженер сразу его заглушил, а самолет продолжал свой полет всего на одном двигателе. Вскоре бортинженер сообщил, что генераторы не работают, а лайнер получает питание лишь от аккумуляторов.

Самолет быстро терял высоту, когда расстояние было 1500 метров, экипаж мог при помощи спасательных парашютов эвакуироваться, но из-за малой высоты не решились, тем более, при эвакуации они могли попасть прямо в пламя. До аэродрома возможности долететь не предвиделось, и поэтому они решили посадить самолет там, где летели.

На скорости 400 километров в час, весь в огне Ту-144, в пяти метрах от земли попытался выровняться и приземлиться на болотистую поляну. Авиалайнер, на «брюхе», притормозил около километра и остановился. Летчики до конца старались нос самолета держать приподнятым, пока не вошли в землю.

После приземления самолета, командир, второй пилот и штурман вылезли из лайнера через форточки. Инженеры, которые находились в салоне, выбрались через переднюю входную дверь. Из всей команды не хватало бортинженеров. После попытки пробраться в салон самолета, было выявлено, что их прижали оторвавшиеся кресла, и они не выжили. Травму позвоночника получил второй пилот, а у штурмана была сломана нога.

Приземление произошло в 18 часов 56 минут неподалеку от деревни Кладыково (в настоящее время ее уже не существует), совсем недалеко от Егорьевска. Самолет почти весь сгорел, осталась только носовая часть.

Расследование. Причины

Случившаяся катастрофа Ту-144 под Егорьевском произошла через 5 лет после той известной под Парижем на авиасалоне в Ле-Бурже. При том что Ту-144 уже имел практику совершать пассажирские перелеты, поэтому ОКБ Туполева для подробного исследования всех причин авиакатастрофы моделировали сложившиеся условия для большего понимания и рассмотрения.

Читайте также:
Карта Национального парка Канайма, где находится Национальный парк Канайма на карте мира

Исследовав обломки и записи бортовых регистраторов, выяснили, что пожар произошел из-за запуска вспомогательной силовой установки. Но комиссия не могла понять, как горючее оказалось в зоне ВСУ и почему на стенде испытаний перекачивания и подкачивания горючего поставлены топливные системы самолета и двигателя, даже форсунки. Далее проверили их работу.

Очень долго проходили испытания, и комиссия нашла еще одну проблему, которая еще не встречалась, топливопровода тоже имеют свойство разрушаться при собственных колебаниях. Так и получилось внутреннее течение горючего. Это как человеческий организм, пульсация топлива в норме – это 100 Гц, а в данной ситуации эта пульсация достигла 1500 Гц. Из-за этого и возникли сильные напряжения. А также немаловажную роль в разрушении сыграли гидравлические удары, а они, поверьте, очень сильные из-за высокого давления.

Заключение комиссии

Прошло три месяца, когда случилось крушение Ту-144 под Егорьевском. Все это время члены комиссии, состоявшей из ста человек, сделали выводы о причинах авиакатастрофы.

Как предположила комиссия, что течь произошла в 18 часов 18 минут в зоне моторной гондолы и продолжалась до конца полета. Всего горючего вытекло около 8000 килограмм. Почему образовалась течь? Скорее всего, соединительные элементы или топливные трубопроводы потеряли герметичность. Топливо стекало на дно крышки двигателя и в свободные места между задними частями воздухозаборника. При запускании ВСУ получилось возгорание паров топлива и пожар в силовой установке, затем вышли из строя двигатели.

Однако нужно отметить надежность конструкции воздушного судна, даже полыхающее оно было полностью управляемым, а когда ударилось о землю, не взорвалось. Тем более что в новых двигателях было предусмотрено возрастание усталостных напряжений, внедрены специальные нормы прочности.

После авиакатастрофы сверхзвукового лайнера Ту-144 его посчитали неблагонадежным самолетом для перевозки пассажиров. Он вошел в историю как прогрессивный, но очень опасный эксперимент. Может еще когда-нибудь человечество вернется к этой идее. А сейчас он служит в качестве летающей лаборатории.

В этот день. Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

В этот день.

Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

3 июня 1973 года во время показательного полета под Парижем разбился первый советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Разбившийся самолёт в Ле-Бурже за несколько часов до катастрофы. © / P.L THILL / Commons.wikimedia.org

«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

Трагедия на глазах 300 000 зрителей

В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин.

К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.

Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.

Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.

Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

Сверхзвуковые конкуренты: Ту-144 против «Конкорда»

Гонка за гражданский сверхзвук развернулась в 1960-х. Считалось, что буквально через десятилетие пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры вытеснят своих предшественников и составят основу мирового гражданского авиафлота.

Но из множества проектов, существовавших в разных странах, до практической реализации были доведены лишь два: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

Детище КБ Туполева начало летать на два месяца раньше конкурента. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969.

Впрочем, в ходе дальнейших испытаний англо-французский проект стал вырываться вперед. Это была настоящая схватка конкурентов: советская гражданская авиатехника тогда ценилась в мире высоко, и Ту-144 сражался не только за престиж, но и за потенциальные рынки сбыта.

В 1972 году на заводе в Воронеже был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер CCCP-77102. Летом 1973 года этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояло наглядное сравнение с «Конкордом».

Дуэль в Ле-Бурже

Ту-144 и «Конкорд» похожи внешне, что дало западным СМИ почву для сенсационных материалов вроде «Русские шпионы похитили тайны „Конкорда“».

У западных специалистов такие разговоры вызывали скепсис. Схожие решения в данном случае диктовались требованиями, предъявляемыми к конструкции сверхзвукового пассажирского самолета. А вот диапазон возможностей «Конкорд» и Ту-144 должны были продемонстрировать в полетах.

Экипаж, представлявший Ту-144 во Франции, возглавлял сорокачетырехлетний полковник Михаил Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, он освоил за свою карьеру 50 типов самолётов и вертолётов.

Вторым пилотом был тридцатитрехлетний Валерий Молчанов. О работе испытателя он мечтал с юности и добился своей цели: с 1969 года работал в ОКБ Туполева, принимал участие в испытаниях Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.

Никаких сомнений в высокой квалификации пилотов не было. Это показали и демонстрационные полеты 2 июня 1973 года, когда красавец Ту-144 вызывал восхищение у зрителей.

У «Конкорда» была схожая программа, однако в конце пилоты продемонстрировали следующий трюк: заходя на посадку, самолет прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Подобный маневр «Конкорд» мог себе позволить благодаря высокой мощности двигателей.

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «Конкорд») Фото: Commons.wikimedia.org/ P.L THILL

Предчувствие генерала Бендерова

О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».

Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.

Владимир Николаевич Бендеров. Фото: Commons.wikimedia.org

За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.

Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».

Читайте также:
Высшее образование и обучение в Словакии для русских и украинцев в 2021 году: университеты и ВУЗы страны

Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».

В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».

«Мираж» и кинокамера

Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.

Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Михаил Васильевич Козлов. Фото: Commons.wikimedia.org

Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.

А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».

Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.

Роковая «горка»

Но в том же заключении комиссии далее говорится следующее: «Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть».

«Мираж», как мы уже знаем, действительно был. Но удаление его от Ту-144 было таким, что проблемой для опытных советских летчиков он никак не мог стать. Да и в последующих экспериментах, как ни старались, так и не смогли разместить камеру таким образом, чтобы она заблокировала штурвал.

Есть альтернативная версия, согласно которой, причиной катастрофы стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно», что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный: «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа «горка». В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться на спину, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.

Гуссенвиль (под Парижем, Франция). Место катастрофы Ту-144. Фото: Commons.wikimedia.org/ Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. — «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

«Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными»

При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ и любительскую съемку.

Сторонники версии о незапланированном заходе полагают, что записи самописцев на самом деле были, но советские представители успели изъять кассету и вывезли ее в СССР, дабы скрыть правду. Все это, однако, лишь предположения: на сегодняшний день доказательств того, что подобные действия имели место, нет.

Последняя строка в сообщении комиссии по расследованию от 6 февраля 1974 года гласит: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».

Членов экипажа похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года. Близкие погибших до сих пор считают, что возложение вины, пусть даже частичной, на Козлова, Молчанова и Бендерова несправедливо.

Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила

Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.

«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.

«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском

Раньше не знал, но вот здесь
http://weekend.rambler.ru/read . ,
наткнулся на такую информацию:

“. 23 мая 1978 года модернизированный «Ту-144» совершал испытательный рейс. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку – в открытом поле, недалеко от подмосковного Егорьевска. Шесть человек из восьми членов экипажа спаслись. После жесткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки «Ту-144».”

Кто знает, где конкретно это было?

Читайте также:
Туристическая виза в Словакию и страховка для ребенка

Приземление самолета произошло на мотогондолы двигателей, практически без крена, в 150 м от границы леса, на ровное влажное вспаханное поле около дер. Кладьково Егорьевского района (55°23’41” СШ, 38°51’38” ВД, около 46 км юго-восточнее торца ВПП 30 а/д Раменское) в 18:55:18 с убранными шасси, убранными ПК, на скорости около 380 км/ч. Самолет продвинулся по полю около 620 м, разрушаясь и теряя топливо.

Экипаж покинул самолет через форточки, ведущие инженеры – через левую переднюю дверь. Два бортинженера погибли при разрушении самолета. Самолет продолжал гореть около 1 часа. Пожар был потушен бойцами пожарного подразделения. На земле сгорели центральная часть крыла, большая часть фюзеляжа, части мотогондол, оставшиеся в зоне пожара, хвостовая часть фюзеляжа с большей частью киля.

Село Ильинский Погост. Это чуть дальше пересечения Егорьевского шоссе и бетонки А-108.

Командиром экипажа был Елян Эдуард Ваганович. Он же его в небо и поднимал.

Была с ним интересная история в Ле-Бурже, после первой катастрофы на авиасалоне, спустя 2 года, самолет вновь представили на обозрение. После удачного выполнения программы, при заходе на посадку, самолет влетел в стаю голубей, прямо перед торцом полосы. Посадка прошла успешно, правда летчикам практически ничего не было видно из-за залепленных перьями и кровью стекол кабины. Елян поехал к РП, взял его с собой и поехал на полосу. Перед торцом были рассыпаны зерна и валялись трупики птиц. Причем, голуби были домашние.

Основным препятствием к регулярным рейсам Ту-144, все же, была их дороговизна. Было и то обстоятельство, что на местах вторых пилотов летали летчики-испытатели. Пилотирование машины было весьма непростым.

Была с ним интересная история в Ле-Бурже, после первой катастрофы на авиасалоне, спустя 2 года, самолет вновь представили на обозрение. После удачного выполнения программы, при заходе на посадку, самолет влетел в стаю голубей, прямо перед торцом полосы. Посадка прошла успешно, правда летчикам практически ничего не было видно из-за залепленных перьями и кровью стекол кабины. Елян поехал к РП, взял его с собой и поехал на полосу. Перед торцом были рассыпаны зерна и валялись трупики птиц. Причем, голуби были домашние.

Ни чуть не сомневаясь в стремлении французов напакостить советскому самолету все таки спрошу:” Как им удалось этих голубей только к Ту-144 подвести, так ведь можно и своему французскому самолету навредить”.

Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала основным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами.

Основной причной было то, что самолет жрал топлива за один рейс, как три Ту-154 туда-обратно и то, что квалификация экипажа должна уровня испытателей.

Почти каждый регулярный полет в Алма-ату ту-144 провожал главный конструктор или замы.

Ещё есть байка о том, что перед каждым рейсом Ту-144 в Алма-Ату прилетал Ил-76 из Москвы – танкер с керосином, содержащим какие-то особые добавки.

Так и билет на Конкорд стоил в три раз больше, чем на 747-й. был как бы первый класс для состоятельных людей. у нас кого возить было – все же равны были?

ходили слухи, что заправка осуществлялась специально охлаждённым топливом до минусовых температур – не знаю насколько это правда.

Не охлаждённым, а азотированным. Сечас таким заправляют Ту-160. Дорогое удовольствие.

to Остап Бендер

“. что вылет Ту-154 готовят 3 техника и 2 инженера. ”

to Остап Бендер

Ну если так считать, то еще можно добавить тягача. )))))))
Я к тому, что обычно 2 техника и инженер, который расписывал. если кончено замены агрегатов не было или устранение дефекта.

А что в 78-м А1 при подготовке к полету выполнялась?

Corvus – зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала основным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами.
—-
Насколько мне известно, причиной пожара в отсеке ВСУ стала негерметичность топливных трубопроводов этой установки. Так что вряд ли самолёт был снят с эксплуатации в результате этой катастрофы.

Остап Бендер – зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

я заканчивал в это время второй курс в Егорьевске, практически всё что написано совпадает с тем что сразу было у всех на слуху.. в то время, только говорили про запуск двигателя в воздухе ( а не ВСУ) и возникший пожар, что будто бы был облёт новых типов двигателей для этого самолёта, а в связи с тем что пару движков лежали далеко отдельно от останков самолёта ( в месте первого касания) то ходили слухи, что экипаж отстрелил их перед посадкой..Те из местных кто видел последнюю часть полёта, отмечали , что шлейф огня был больше длины фюзеляжа самолёта . А перед этим на виду у всех в июне 77 года на окраине города упал Миг 23 ( тоже испытательный полёт)
—-
И Вы, авиационный, судя по всему, человек действительно верите в возможность отстрела двигателей на Ту-144? Такое практикуется только на экспериментальных силовых установках на самолётах-летающих лабораториях. Как пример – самолёт-ЛЛ Ту-142 с двигателем НК-32.

Corvus – зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Почти каждый регулярный полет в Алма-ату ту-144 провожал главный конструктор или замы.

Ещё есть байка о том, что перед каждым рейсом Ту-144 в Алма-Ату прилетал Ил-76 из Москвы – танкер с керосином, содержащим какие-то особые добавки.
—-
Фигня это. На 144-м стояли те же двигатели, что и на Ту-22М. Было обычное топливо типа РТ.

== Основной причной было то, что самолет жрал топлива за один рейс, как три Ту-154 туда-обратно
А380 за один рейс съедает столько топлива, сколько весят три заправленных Ту-154, и что это доказывает?
Ту-144 всё-таки летал малость подальше, чем Ту-154.

== Конкорд жрал как два Ту-154 туда-обратно.
Конкорд и вёз в полтора раза меньше пассажиров.

Легенды про невероятную прожорливость невероятно экзотического топлива Ту-144 – брехня.

Топливные баки у него чуть побольше, чем у Ил-62. Пассажиров чуть поменьше, летал чуть поближе (потому что с прожорливыми двигателями “старого поколения” НК-144, а новые РД-36 только испытывались).
Так что экономика по топливу у Ту-144 была близка к Ил-62, может, процентов на 10-15 похуже. А Ил-62 полвека летал, до сих пор в ВВС.

Про экзотическое топливо.
Уважаемый ispit тут уже писал, добавлю, что НК-144 ставились также на первые Ту-22.
И вся следующая линейка НК – НК-22, НК-25, НК-32 являются наследниками, и никакого необычного топлива не едят.

А380 за один рейс съедает столько топлива, сколько весят три заправленных Ту-154, и что это доказывает?
Ту-144 всё-таки летал малость подальше, чем Ту-154.

Легенды про невероятную прожорливость невероятно экзотического топлива Ту-144 – брехня.

Топливные баки у него чуть побольше, чем у Ил-62. Пассажиров чуть поменьше, летал чуть поближе

Вы напоминаете мне одного товарища. Вся его математика существовала в двоичной системе – дохера и нихера. Даешь ему 10.000, вернет 1.000. Вроде 9.000 остался должен. Ан нет. Взял дохера и вернул дохера. Значит, нихера не должен.

Как это было на самом деле.

Да то доказывает про топливо, что сравниваются два типа на одном конкретном направлении. буржуи оставили свой Конкорд так как спрос был (были человеки готовые много платить за скрость), у нас такого быть не могло по определению . на этом Ту-144 и кончился в качестве пассажирского самолета.

Читайте также:
Пенсия в Германии: размер, минимальный стаж и возраст выхода

На прошлом витке обсуждения отписывались очень интересные люди, в 1978г имевшие отношение в МГА и конкретно – к перевозкам Аэрофлота. И они писали очень интересные и для многих неочевидные вещи, советую поднять старые темы.

Экономика в СССР была устроена по-другому. Там пофиг было сколько он жрал керосина (если интересно, то на практике на регулярке выходило 80тонн в час- данные от командира экипажа №1 Б.Ф.Кузнецова). Скорее наоборот – чем больше сгорало, тем больше “Аэрофлот” запрашивал у Госплана на следующую пятилетку, а Госплан выставлял больший объем выработки нефтепереработчикам, тем запрашивали еще больше мощностей на строительство новых НПЗ и добычу нефти, и так далее. Это все только повышало экономические показатели страны – экономика так росла. Но с “Аэрофлота” тоже спрашивали рост. И рост не столько в деньгах, сколько в росте объемов перевозок и соответственно, их регулярности. Грубо говоря, если в прошлой пятилетке в Сочи перевозилось два миллиона человек, то в следующей надо перевезти десять, и чтоб еще выше регулярность, еще меньше задержек и т.д и т.п. Ну и прибыль, конечно.
Так вот с повышением регулярности у 44ок как раз и был основной косяк. Ибо всё, начиная от отдельных стоянок и до повышенного времени заправки, обслуживания, простоя на доводке – эту самую регулярность снижало.
Но надо понимать, что речь шла только об ОПЫТНОЙ эксплуатации. Самолеты были еще сырыми, летали совместные экипажи. По сути до реальной эксплуатации дело не дошло. С первыми 154ками проблем было не меньше. А уж если вспомнить внедрение первых Ту-104, то там вообще был полный аллес, в т.ч. с гибелью пассажиров.

Вопрос не в самоокупаемости как таковой, а в сравнении затрат и характеристик, при прочих равных условиях. у 144 была только скорость, по всем остальным показателям в минусе (относительно 154-го). для престижа показывали в Ле Бурже, немного погоняли на ВВЛ. в те времена концепция была перевезти как можно больше пассажиров (на подходе был 86-й), а борьба за скорость уходила на втрой план. к тому же в мире, если говорить про престиж, пассажирский сверхзвук сошел на нет (ни амеры, ни Европа особых потугов не делали) – так что смысла не было, гонять такой затратный проект в гражданских целях.

Остап Бендер – зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

2 ispit
я написал ЧТО говорили в 1978 году , а не ЧЕМУ я верю сейчас. уже тогда в в 1976-1979 годах были фото Б 747 с пятым двигателем на внешней подвеске, ( то ли лаборатория, то ли просто транспортировка на нужный аэродром).. это сейчас уже ни у кого не вызывает удивления такой факт, а в то время это было новшество и почти пределом совершенства.. так и информация про отстрел двигателей на испытательном самолёте. Это ведь сейчас Ту 144 относится к музейному экспонату, а в ТО время -это было революцией в авиастроении..и скиталось за сверхзвуком будущее. а жизнь показала, что наш милый Ан-2 ничем не заменишь и в 21 веке

Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

Трагедия на глазах 300 000 зрителей

В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин.

К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.

Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.

Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.

Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

Сверхзвуковые конкуренты: Ту-144 против «Конкорда»

Гонка за гражданский сверхзвук развернулась в 1960-х. Считалось, что буквально через десятилетие пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры вытеснят своих предшественников и составят основу мирового гражданского авиафлота.

Но из множества проектов, существовавших в разных странах, до практической реализации были доведены лишь два: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

Детище КБ Туполева начало летать на два месяца раньше конкурента. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969.

Впрочем, в ходе дальнейших испытаний англо-французский проект стал вырываться вперед. Это была настоящая схватка конкурентов: советская гражданская авиатехника тогда ценилась в мире высоко, и Ту-144 сражался не только за престиж, но и за потенциальные рынки сбыта.

В 1972 году на заводе в Воронеже был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер CCCP-77102. Летом 1973 года этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояло наглядное сравнение с «Конкордом».

Дуэль в Ле-Бурже

Ту-144 и «Конкорд» похожи внешне, что дало западным СМИ почву для сенсационных материалов вроде «Русские шпионы похитили тайны „Конкорда“».

У западных специалистов такие разговоры вызывали скепсис. Схожие решения в данном случае диктовались требованиями, предъявляемыми к конструкции сверхзвукового пассажирского самолета. А вот диапазон возможностей «Конкорд» и Ту-144 должны были продемонстрировать в полетах.

Экипаж, представлявший Ту-144 во Франции, возглавлял сорокачетырехлетний полковник Михаил Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, он освоил за свою карьеру 50 типов самолётов и вертолётов.

Вторым пилотом был тридцатитрехлетний Валерий Молчанов. О работе испытателя он мечтал с юности и добился своей цели: с 1969 года работал в ОКБ Туполева, принимал участие в испытаниях Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.

Никаких сомнений в высокой квалификации пилотов не было. Это показали и демонстрационные полеты 2 июня 1973 года, когда красавец Ту-144 вызывал восхищение у зрителей.

У «Конкорда» была схожая программа, однако в конце пилоты продемонстрировали следующий трюк: заходя на посадку, самолет прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Подобный маневр «Конкорд» мог себе позволить благодаря высокой мощности двигателей.

Читайте также:
Где находится Люблянский замок. Местоположение Люблянского замка на карте Любляны и описание

Предчувствие генерала Бендерова

О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».

Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.

За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.

Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».

Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».

В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».

«Мираж» и кинокамера

Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.

Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.

А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».

Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.

Роковая «горка»

Но в том же заключении комиссии далее говорится следующее: «Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть».

«Мираж», как мы уже знаем, действительно был. Но удаление его от Ту-144 было таким, что проблемой для опытных советских летчиков он никак не мог стать. Да и в последующих экспериментах, как ни старались, так и не смогли разместить камеру таким образом, чтобы она заблокировала штурвал.

Есть альтернативная версия, согласно которой, причиной катастрофы стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно», что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный: «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа «горка». В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться на спину, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.

«Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными»

При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ и любительскую съемку.

Сторонники версии о незапланированном заходе полагают, что записи самописцев на самом деле были, но советские представители успели изъять кассету и вывезли ее в СССР, дабы скрыть правду. Все это, однако, лишь предположения: на сегодняшний день доказательств того, что подобные действия имели место, нет.

Последняя строка в сообщении комиссии по расследованию от 6 февраля 1974 года гласит: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».

Членов экипажа похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года. Близкие погибших до сих пор считают, что возложение вины, пусть даже частичной, на Козлова, Молчанова и Бендерова несправедливо.

Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила

Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.

«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.

«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.

Ту-144: почему не взлетел “русский Конкорд”

Люди с давних пор смотрели в небо и хотели научиться летать как птицы. В мифах, рисунках, различных исторических документах осталось множество свидетельств попыток энтузиастов создать приспособления, которые дали бы возможность подняться в небо. Но ни самодельные крылья, ни различные хитроумные конструкции не позволяли оторваться от земли. В 1783 году братья Монгольфье сделали первый воздушный шар, который смог подняться над землёй за счёт нагревания воздуха внутри оболочки. Однако воздушные шары не позволяют свободно перемещаться в любом желаемом направлении. Мир ждал появления настоящих самолётов. В конце XIX века кратковременно отрывались от земли самолёт дю Тампля и самолёт Можайского. Но истинными первооткрывателями неба считаются братья Райт, которые 17 декабря 1903 года подняли в воздух свой “Флайер-1”. Первые полёты сегодня покажутся смешными. “Флайер-1” развивал скорость менее 50 км/ч и находился в воздухе менее минуты на высоте нескольких метров. Но это был настоящий управляемый полёт, который продемонстрировал основные принципы, на которых должен строиться самолёт.

Читайте также:
Какой государственный язык в Японии в 2021 году и на каком разговаривают

После “Флайера-1” развитие авиации пошло лавинообразно. Уже через десяток лет над полями Первой мировой войны появились первые разведчики и первые бомбардировщики. Произошли первые воздушные бои. Скорость, дальность, возможности самолётов стремительно росли с каждым десятилетием. Через сорок лет после первого полёта винтомоторная авиация подошла к пределам своего совершенства и начали появляться первые реактивные самолёты. В 1947 году самолёт впервые превысил скорость звука. Буквально за десяток лет реактивная авиация практически полностью вытеснила винтомоторную. 50-е и 60-е годы ХХ века стали битвой за сверхзвук. Все видели дальнейшее развитие сверхзвуковой авиации в наращивании скорости. 2000 км/ч! 3000 км/ч! Прототипы и концепты тех лет по сей день поражают воображение.

Сверхзвуковая лихорадка не обошла стороной и гражданскую авиацию. Мало у кого были сомнения, что после появления околозвуковых реактивных пассажирских самолётов должны появиться и сверхзвуковые. К тому же в условиях соревнования Холодной войны создание сверхзвукового пассажирского самолёта было делом престижа. И СССР оказался здесь первым. 50 лет назад, 31 декабря 1968 года, поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт, использовавшийся для коммерческих перевозок. Это была впечатляющая победа Советского Союза, о которой сегодня особо никто не вспоминает. Первый полёт британо-французского собрата 144-ки, “Конкорда”, состоялся на два месяца позже. Но давайте по порядку.

Первые шаги по созданию сверхзвуковых гражданских самолётов были сделаны в Великобритании. Там в 1956 году был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (Supersonic Transport Aircraft Committee – STAC). Немного позже такие работы начались во Франции. В 1962 году Франция и Великобритания объединили свои наработки для создания совместного сверхзвукового пассажирского самолёта. В США тоже велись свои разработки по сверхзвуковой “пассажирке”. Но, забегая вперёд, надо сказать, что Штаты оказались прозорливее, чем остальные участники гонки за сверхзвук, и предпочли развивать авиацию в других направлениях.

В СССР тоже велись исследования по данной теме. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР “О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов”. Туполевское опытное конструкторское бюро имело самый большой в СССР опыт по созданию пассажирских самолётов. Помимо того, туполевцы уже успели получить опыт создания сверхзвуковых военных самолётов. Ну и, конечно, не стоит списывать со счетов традиционные советские интриги между конструкторскими бюро и курирующими их чиновниками.

Многие, сравнивая внешний вид Concorde и Ту-144, говорят, что СССР украл европейские разработки, скопировав их в своём детище. Надо заметить, что делать такие суждения, основываясь только на внешнем сходстве, неправильно. Просто посмотрите на самолёты, созданные разными странами для одних и тех же задач. Сравните “Буран” и “Шаттл”, Су-27 и F-15, пассажирские самолёты, учебно-тренировочные и т.д. Внешний вид изделий, которые должны обладать схожими характеристиками, как правило, очень близок. Тем более когда дело касается сверхзвуковых, узкоспециализированных машин, созданных под одну и ту же задачу.

Впрочем, и “конкордским” Ту-144 называют тоже не на пустом месте. С 1965 года между СССР и французскими разработчиками Concorde велись консультации о совместной разработке самолёта. Состоялось несколько десятков встреч. Одновременно во Франции шли шпионские скандалы, связанные с этим сотрудничеством. Представителей СССР обвиняли в воровстве секретной документации по Concorde.

Правительственное задание по Ту-144 предполагало создание самолёта, который должен был на скорости 2300–2700 км/ч доставлять 100 пассажиров на дальность до 4500 км. Общее руководство по созданию самолёта осуществлял Андрей Николаевич Туполев. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году.

Первый опытный Ту-144 собирался в большой спешке. Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. Важность этого репутационного соревнования для СССР ярко продемонстрировал эпизод с доставкой крыльев самолёта для окончательной сборки.

Фюзеляжи для первых Ту-144 строились в подмосковном Жуковском, а крылья – на Воронежском авиазаводе. Первый фюзеляж самолёта был готов уже в начале 1967 года. А вот изготовление крыльев задерживалось. Крылья были готовы только к концу 1967 года. Изначально планировалось доставлять крылья из Воронежа по рекам баржами. Но в том году ранние морозы сковали реки льдами, и речной способ доставки стал невозможным. Доставка крыльев оказалась под угрозой задержки на несколько месяцев. Было принято решение доставить крылья вертолётом-краном Ми-10, который был создан для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Расчёты, проведённые в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), показали, что из-за больших размеров подвешивать крылья от Ту-144 на Ми-10 нельзя. Но министр авиационной промышленности Пётр Дементьев отдал приказ отправить в Воронеж экипаж с вертолетом Ми-10.

“Если мы задержимся ещё дольше, то французы с англичанами на своём сверхзвуковом пассажирском самолёте взлетят раньше нас. Усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны. И в этом правительство будет обвинять меня, запланировавшего изготовление крыльев не в Москве, а в Воронеже”.

Министр авиационной промышленности СССР Пётр Дементьев

Были изготовлены макеты крыльев для испытательных полётов, чтобы вертолётчики могли научиться летать с опасным грузом, не рискуя настоящими крыльями самолёта. Попытки подняться с подвешенным грузом вертикально, по-вертолётному, оказались безуспешны. Потоки воздуха от несущего винта отражались подвешенными крыльями, и Ми-10 не мог оторваться от земли. Взлететь удалось только с разгона, используя “косую обдувку винта”. Летать с нестандартным грузом оказалось крайне сложно, но после нескольких тренировочных полётов с макетами вертолётчики заявили, что готовы лететь с настоящими крыльями.

Доставка происходила с промежуточной посадкой в Туле. Ми-10 мог взлетать и садиться только по-самолётному. На пути к Туле испортилась погода, и у вертолёта началось обледенение. В самой Туле из-за резкого ухудшения погоды закрыли аэропорт и отключили все радиосредства. Экипаж Ми-10 буквально чудом на остатках топлива посадил перегруженную, обледеневшую машину. До Москвы долетели уже более спокойно.

По итогам сложнейшей операции экипаж получил премии по 300 рублей и. был обвинён в том, что он (экипаж) поссорил Туполева с Милем. Туполев, перестраховываясь, обвинил КБ Миля в том, что постройка Ту-144 срывается из-за проблем с доставкой крыльев. Стрелочниками назначили членов экипажа, которые, рискуя жизнями, провели теоретически невозможную операцию.

31 декабря 1968 года лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Эдуард Елян поднял в воздух Ту-144. Самолёт был готов к полёту ещё полторы недели назад, но не везло с погодой. Все понимали символическую важность того, чтобы Ту-144 поднялся в воздух именно в 1968 году. Чтобы именно эта цифра была вписана в историю авиации. Утром 31 декабря погода улучшилась, и самолёт после короткого разбега поднялся в воздух. Полчаса в воздухе, посадка – машина продемонстрировала хорошую управляемость и отсутствие проблем.

Читайте также:
Сбор мандаринов в Абхазии

Алексей Андреевич Туполев (третий слева) с отцом Андреем Николаевичем Туполевым и экипажем Ту-144 после первого полёта

5 июня 1969 года впервые на Ту-144 была превышена скорость звука. 25 мая 1970 года самолёт сделал 2 Маха на высоте 16 300 метров со скоростью 2150 км/ч. 12 ноября 1970 была достигнута максимальная скорость в 2430 км/ч.

В самолёте было реализовано большое количество новейших разработок и конструктивных решений. Одним из любопытных достоинств Ту-144 стали знаменитые передние крылышки, которые выпускались на низких скоростях. Они увеличивали маневренность и позволяли снизить посадочную скорость самолёта. В итоге Ту-144 могли принимать 18 советских аэропортов. У Concorde подобные крылышки отсутствовали, и скорость на посадке была выше.

Первый командир пассажирского самолета Б.Кузнецов докладывает министру гражданской авиации СССР Б.Бугаеву о готовности к первому рейсу

Итак, Ту-144 смог обойти конкурента в гонке за первый полёт. Однако с коммерческой эксплуатацией всё сложилось не так хорошо. Concorde впервые поднялся в воздух 2 марта 1969 года, а первый коммерческий рейс совершил 21 января 1976 года. Ту-144 совершил свой первый пассажирский рейс 1 ноября 1977 года. Полёт был приурочен к 60-й годовщине Октябрьской революции.

На первом пассажирском полёте командир экипажа докладывал о готовности к вылету непосредственно министрам. А ещё на первом полёте случился казус с трапом. Для Ту-144 были сделаны специальные трапы на аккумуляторах, с эскалатором, крышей, специальным освещением. Перед первым полётом трап пришлось неоднократно продемонстрировать в работе высокому начальству. В итоге аккумуляторы сели, и трап пришлось оттаскивать от самолёта трактором под звуки скрежета опущенных опор по бетонке. Трапы впоследствии доработали, но сверху поступил эмоциональный приказ: “Выбросить эти трапы (было указано место) так, чтобы они никогда не появлялись у самолета Ту-144”.

Встреча на аэродроме

Пассажирские перевозки выполнялись на двух самолётах (бортовые номера 77109 и 77110). Для пассажирских перевозок были запрещены полёты ночью и использование мокрых ВПП. Все рейсы выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве командира воздушного судна. Вторыми пилотами были специально подготовленные пилоты “Аэрофлота”. В обслуживании самолётов принимали участие инженеры из конструкторского бюро. Полёты выполнялись по маршруту Москва – Алма-Ата один раз в неделю (рейсы №499 Москва – Алма-Ата, вылет в 8 часов 30 минут, и №500 Алма-Ата – Москва, вылет в 14 часов. Стоимость билета составляла 68 рублей (на дозвуковом самолёте долететь можно было за 48 рублей).

Каждый полёт превращался в специальную операцию на министерском уровне. Все стояли на ушах. У Ту-144 на данном маршруте не было резерва топлива. В случае закрытия по погодным условиям основного аэропорта в Алма-Ате оставался резервный в Ташкенте. Если закрывался и в Ташкенте, сажать самолёт было некуда. Диспетчеры каждые 10-15 минут отслеживали погодные условия в обеих столицах республик.

Рейс №499 Москва – Алма-Ата

Пассажирские перевозки на Ту-144 продлились недолго. 1 июня 1978 года пассажирские рейсы были прекращены. Одним из поводов прекращения пассажирской эксплуатации стала катастрофа модернизированного Ту-144Д под Егорьевском. Во время испытательного полёта 23 мая 1978 года произошло разрушение топливопровода и возгорание топлива в районе третьего двигателя. На двух работающих двигателях, с задымлением в кабине экипаж посадил машину на поле. При посадке произошло разрушение самолёта, два бортинженера оказались зажаты деформировавшимися конструкциями и погибли. После этой катастрофы и были прекращены пассажирские рейсы. Всего на Ту-144 было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

Ту-144 оказался очень сложной и сырой конструкцией для СССР. Планер самолёта оказался хуже расчётного и имел очень низкий ресурс – около 500 часов. Но главной проблемой оказалась экономичность. При проектировании ставилась задача доставлять 100 пассажиров на расстояние в 4500 км. На рейсах Москва – Алма-Ата Ту-144 перевозил 80 пассажиров на дальность 3260 км. Это оказался предел его дальности с двигателями НК-144А. Но помимо плохой экономичности НК-144А имели и очень низкий ресурс, быстро выгорая. Разбившийся под Егорьевском Ту-144Д был оснащён новыми двигателями РД-36-51А, которые должны были увеличить дальность до 6500 км с 120 пассажирами.

Для сравнения, Concorde эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет было перевезено около 3 миллионов пассажиров. Concorde имели реальную дальность в 6500 км с 9 тоннами полезной нагрузки. В то же время в минусы Concorde записывают то, что он имел меньшую, чем у Ту-144, скорость. Ту-144С развивали максимально 2500 км/ч и имели крейсерскую скорость в 2200 км/ч. У Concorde максималка была 2300 км/ч, а крейсерская скорость – 2150 км/ч.

Говоря о Ту-144, конечно, нельзя не упомянуть и катастрофу 3 июня 1973 года под Парижем. Ту-144С на авиасалоне в Ле-Бурже выполнял показательный полёт на глазах у сотен тысяч зрителей. Внезапно самолёт перешёл в пике, через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на жилые дома. Погибли все 6 человек, находившихся на борту, и 8 человек на земле. Часть чёрных ящиков самолёта была выключена, часть полностью уничтожена. Истинные причины катастрофы так и остались неизвестны. На основании изучения обломков был сделан вывод, что все системы самолёта были исправны.

Рассматривалась версия, что причиной катастрофы стало стечение нескольких факторов. В этом полёте рядом с Ту-144 в воздухе находился французский истребитель Mirage IIIR. А одному из людей, находившихся в Ту-144, была вручена кинокамера, чтобы он запечатлел полёт изнутри самолёта. Предполагается, что, внезапно увидев рядом с собой “Мираж”, экипаж сделал достаточно резкий манёвр уклонения, от которого камера могла выпасть у оператора из рук и упасть на штурвал, заклинив его. Но это всего лишь теория, не имеющая объективного подтверждения.

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане – взлетающий Concorde)

Разбившийся в Ле-Бурже самолёт за несколько часов до катастрофы

В истории Ту-144 было ещё два происшествия. 31 июля 1980 года во время испытательного полёта Ту-144Д с аэродрома “Раменское”, на сверхзвуковом режиме произошло разрушение двигателя. Экипаж с большим трудом смог благополучно посадить самолёт. Второе происшествие случилось в конце 1981 года. Доработанный самолёт собирались снова поставить на пассажирские перевозки. Однако во время наземной гонки двигателей на борту произошёл пожар. Экипаж успел покинуть машину, но случившееся поставило окончательный крест на пассажирских перевозках.

В рассказе о сверхзвуковой пассажирской авиации стоит упомянуть и американский проект Boeing 2707. Американский самолёт сильно отличался от советского и европейского “близнецов”. Boeing 2707 должен был иметь максимальную скорость 2,7 Маха (2900 км/ч), дальность до 6700 км и до 300 пассажиров на борту. На будущий самолёт было получено 115 заказов. Но программа отставала от СССР и Европы. И в том числе по политическим мотивам её закрыли.

Зато пока Европа и СССР соревновались в скорости, США вывели на коммерческие линии революционный Boeing-747. “Джамбо”, способный переносить между континентами более 500 пассажиров, резко сократил стоимость билетов, сделав авиаперелёты доступными гораздо большему количеству людей. Скоростные, но дорогие и рискованные полёты оказались не столь востребованными, как гораздо более дешёвые и надёжные “медленные”.

Читайте также:
Консульство Австралии во Владивостоке - официальный сайт, адрес, схема проезда, время работы, документы

И сегодня мы видим, что концепция дозвуковых пассажирских самолётов с дешёвыми билетами оказалась доминирующей. Спустя пятьдесят лет авиакомпании не проявляют интереса к сверхзвуковым перевозкам, зато придирчиво выбирают самолёт, который может обеспечить расход топлива на несколько процентов меньше.

В то же время интерес к сверхзвуковым пассажирским перевозкам проявляют крупные бизнесмены, которым важна скорость перемещений. Сейчас компании Lockheed Martin и Aerion Corporation ведут разработку сверхзвукового бизнес-джета AS2. Максимальная скорость самолёта составит около 1,4 Маха (около 1500 км/ч). Самолёт будет рассчитан на 8-12 пассажиров и на дальность около 7800 км на сверхзвуке или 10 000 км на дозвуке. Стоимость самолёта оценивается в 120 млн долларов. Это примерно в два раза дороже самых дорогих современных бизнес-джетов со сравнимой пассажировместимостью.

При работе над Ту-144 советская промышленность создала новые технологии, происходила модернизация предприятий. Но сами машины оказались ненадёжными и невостребованными. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Несколько Ту-144Д использовались впоследствии для срочных и грузовых перевозок внутри страны. Также Ту-144 использовались для тренировочных полётов лётчиков-испытателей по программе подготовки к полётам на космическом корабле “Буран”. На Ту-144 испытывались элементы стратегического бомбардировщика Ту-160. С 1995 по 1999 годы один из Ту-144Д был модифицирован в Ту-144ЛЛ и использовался американским космическим агентством NASA. Последний полёт Ту-144 выполнил 26 июня 1999 года.

Завершая историю советского победителя гонки за сверхзвук, стоит упомянуть о судьбе самолётов после прекращения полётов. Concorde разошлись по музеям и экспозициям. Был потерян один самолёт, разобранный на запчасти, и один, разбившийся в 2000 году. Все остальные Concorde были сохранены. Из 16 построенных Ту-144 осталось 9 самолётов, которые находятся на хранении или в музеях. Состояние некоторых машин, мягко говоря, не очень хорошее. А экземпляр в Монино сохранён силами волонтёров и энтузиастов. Пока сохранён.

Сегодня в пассажирской авиации отдаётся предпочтение экономичности. Будущее массовых сверхзвуковых пассажирских самолётов туманно. И неясно, опередил ли время созданный полвека назад Ту-144 или оказался тупиковой ветвью эволюции. Но, глядя на него сегодня, невозможно не восхищаться красотой и выдающимися характеристиками самолёта.

Пост подготовил Алекс Кульманов

Советский Союз, которым можно и нужно гордиться

“Летающий кирпич”: Кто виноват в гибели суперлайнера Ту-144

3 июня 1973 года на глазах у 300-тысячной толпы советский авиалайнер Ту-144 развалился в воздухе и упал на землю. Весь экипаж мгновенно погиб, а на трагедию сразу повесили гриф секретности.

Коллаж © LIFE. Фото © Shutterstock, © Getty Images / Keystone

Падение белой стрелы

После быстрого отрыва от взлётно-посадочной полосы ярко-белый самолёт в “аэрофлотовской” ливрее начал энергично набирать высоту. План полёта был простой: пару проходов над трибунами, три разворота и обратный заход на посадку. Гордость советского авиапрома к показательной программе готовили основательно — Ту-144 совершил первый полёт ещё пять лет назад, но выполнять регулярные рейсы пока не начал. Неформальная, но вполне ощутимая погоня за франко-британским “Конкордом”, который строили для завоевания рынка воздушных перевозок, была в самом разгаре — СССР на год опередил Францию с первым полётом, но на авиасалоне в Ле-Бурже борьба между двумя странами фактически шла на равных.

Мне бы в небо: Почему авиалайнер МС-21 до сих пор никуда не полетел

Пилотирование самолёта доверяли только профессионалам — в Ле-Бурже Ту-144 привёз опытный экипаж, командовал которым Михаил Козлов, заслуженный лётчик-испытатель, полковник ВВС. В 15:27 машина встала у края взлётно-посадочной полосы. Командир скомандовал гагаринское: “Поехали” — и ручки управления тягой двигателей двинули до упора вперёд. Через две минуты после отрыва от ВПП машина совершила энергичный разворот и начала набирать высоту. Затем, неожиданно для всех, Ту-144 резко “кивнул” носом вниз, завалился на левый борт и начал разваливаться прямо в воздухе. Ещё через несколько секунд дело было кончено — сломавшись надвое, машина загорелась, и до земли долетели лишь горящие обломки.

Сериал про сверхъестественное

Место катастрофы. Фото © Wikipedia

Почти сразу на месте падения кроме экстренных служб появились и люди в штатском. Оказалось, что в составе советской делегации на Ле-Бурже были и сотрудники органов госбезопасности. Они “присматривали” за советскими инженерами и всегда стояли рядом, когда речь заходила про советскую машину. Они же, как отмечают некоторые очевидцы той трагедии, сразу подъехали к месту и начали что-то фотографировать и собирать. Все обстоятельства трагедии для мировой общественности и тем более для советских граждан засекретили.

Через некоторое время обнародовали официальную версию — в резком снижении, из-за которого и разрушился самолёт, обвинили руководителя испытаний, генерал-майора Бендерова. Он, по версии следствия, будучи большим любителем киносъёмки, взял с собой камеру. Её после резкого манёвра он выронил прямо на ручки управления двигателями. Из-за этого самолёт мог потерять тягу и камнем рухнуть вниз.

От удара Ту-144 об землю погибло 14 человек — шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

Самолёт-“людоед”: как первый убийца авианосцев наводил ужас на лётчиков

Пилоты, по словам бывшего командира Ту-154, лётчика-испытателя Андрея Шахова, в такой ситуации сделать ничего не могли.

В то, что именно камера стала причиной срыва РУДов (ручек управления двигателем. — Прим. Лайфа), я не верю. Но если допустить, что такое могло случиться, то времени на реагирование почти не было: высота — минимальная, скорость — тоже. Любой машине, даже лёгкой, нужен запас по высоте и скорости. У наших лётчиков этого не было

Бывший командир Ту-154, лётчик-испытатель

Почти сразу в расследование первой катастрофы Ту-144 начали вмешиваться неизвестные спецслужбы. Одной из негласных, но популярных в инженерной среде версий трагедии была неисправность блока управления тягой двигателей. Самолёт с заводским номером “01-2”, по слухам, был оснащён экспериментальной системой управления — своеобразным “электроусилителем” штурвала, который работал так же, как на автомобиле. Система, по мнению специалистов, не прошла испытания, и ради желания советского руководства “впечатлить Запад скоростью и возможностями полёта” в Ле-Бурже отправили именно такую машину.

Первая кровь “Русских витязей”. Как пилотажная группа потеряла лучших лётчиков за один полёт

Однако все упоминания о возможных дефектах планера, топливопроводов и гидросистем из официальной версии отчёта просто исчезли. Авиационные специалисты отказываются комментировать изъятие этих документов, но допускают, что “такое вполне могло произойти, поскольку на кону были престиж и репутация всей советской авиации”.

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий “конкорд”). Фото © Wikipedia

Один из самых популярных слухов вокруг трагедии — первый Ту-144 намеренно уничтожили конкуренты. По слухам, франко-британские спецлужбы могли внедрить в экипажи самолётов на авиашоу своего агента, который должен был спровоцировать пилотов Ту-144 на ошибку. Частично эта версия подтверждается появлением истребителя “Мираж” прямо перед аварией советского самолёта, но тут же появляется нестыковка. Советские чекисты не только знали бортовой номер и место стоянки “миража”, но и даже изучили личность пилота и всех членов его семьи. Однако появление истребителя, экипаж которого получил задание снять работу переднего “оперения” (знаменитых “крылышек”), не упоминается ни в одном документе официальной версии.

Читайте также:
Постановка иностранных граждан на миграционный учет в квартире — временная регистрация иностранца в квартире у физического лица – собственника квартиры

Историю с катастрофой быстро “замяли”, а работа над авиалайнером закипела с новой силой. В 1975 и 1977 годах машину снова привозили в Ле-Бурже, но летал “выставочный” Ту-144 заметно скромнее — резких манёвров не делал и “гонял” над трибунами на малом газу. Но от проблем работа бдительных “людей в костюмах” один из самых проблемных самолётов не спасла — 23 мая 1978 года разбился первый модернизированный самолёт. А уже в июне того же года “Аэрофлот” отказался от Ту-144 по причине малоизученности и заводских дефектов.

Машину отправили на доработку, но в 1980 и 1981 годах ещё два опытных борта едва не разбились в авиационных происшествиях, и на проекте “советского “конкорда” поставили крест.

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

Катастрофа самолета Ту-144Д № 77111(06-2) 23.05.78

Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77111 (заводской номер 06-2) был только что изготовлен Воронежским авиационным заводом и передан на заводские летные испытания 18 апреля 1978 года. До 23 мая 1978 года на нем были выполнено 5 полетов, общей продолжительностью около 10 часов.
23 мая смешанный испытательный экипаж МАП-МГА должен был выполнить второй контрольно-приемный полет. На борту самолета находились летчик-испытатель ГосНИИГА В.Д. Попов, второй пилот – летчик-испытатель ЖЛИиДБ Э.В. Елян, штурман-испытатель ГосНИИГА В.В. Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О.А. Николаев, бортинженер-испытатель ГосНИИГА В.Л. Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В.М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА В.А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н. Столповский (ГосНИИГА).
После стандартных процедур наземной проверки систем самолета экипаж в 17 часов 30 минут произвел взлет. Полет происходил в соответствии с заданием с выходом на крейсерскую скорость М=2.
Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000 м, установленная скорость – 480 км/ч. В это время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7 т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ (18.45). Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зона испытательных полетов). До этого момента замечаний по работе материальной части самолета у экипажа не было.
ВСУ по сигналу «запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500 км/ч. И тут у летчиков сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
Бортинженер О.Николаев доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очереди пожаротушения. В это время командир В.Д.Попов дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром).
После разворота на 180 градусов бортинженер Николаев доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер Николаев доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла.
Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6 минут.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В.Д. Попов, второй пилот Э.В. Елян и штурман В.В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В.М. Кулеш, В.А. Исаев, В.Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Все оставшиеся в живых члены экипажа получили небольшие травмы и ушибы.
Бортинженеры О.А. Николаев и В.Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет.
После покидания экипажем самолет продолжал интенсивно гореть.
Вот как рассказывали члены экипажа об этих трагических событиях практически сразу после эвакуации с места происшествия. Расшифровка дается без купюр и изменений.
В.Д. Попов: «Заняли 3000 м и приступили к запускам ВСУ по программе. Скорость 480. Бортинженер доложил, что ВСУ не запустилась. ВСУ отключили. Увеличил скорость до 500. Практически на первой минуте после отключения ВСУ команда «Проверь пожар!» от РИ. Увидел по сигнализации пожар на ВСУ и пожар одного двигателя. Услышал команду «включай третью» (имеется в виду ручная очередь пожаротушения. – Прим. авт.).
После отказа первого двигателя я принял решение и дал команду на опускание носового обтекателя и 17 градусов. Носовой обтекатель опустился нормально. Кабина продолжала заполняться черным дымом. Елян и я сняли форточки со стопоров. Ближе к земле я стал боятся «хлыста» при посадке с большим углом и перегорания гидросистем. Посадочный курс был 240. Леса слева от меня не было. Услышал, как справа царапнули по деревьям. Когда подошли к земле, опасаясь «хлыста», я выровнял самолет на высоте 3-5 метров, и он шел параллельно земле. Так и произошло касание. При этом я упирался в педали и держал штурвал на себя. Самолет опускал нос и коснулся им земли. Раздался треск. После остановки самолета открыли форточки. Первый отвязался штурман, затем я. Но так как штурман был сзади меня, то я выбрался первым и затем помог выбраться штурману. Кабина в это время была заполнена черным дымом. Самолет снаружи ярко горел. Не обнаружили Николаева. Тогда я и Кулеш заглянули в кабину. Из-за пожара попасть в самолет можно было только через нос. По болоту прополз самолет метров 500-600. Видел первый двигатель около 100 метров от места остановки, а другой дальше. Перегрузки при касании и движении на земле были больше по оси У, чем по оси X. Не сгорела только носовая часть. Но на землю самолет пришел полностью. Кулеш, Столповский и Исаев покинули самолет через дверь. Елян через правую форточку. »
В.М. Кулеш: «По моим впечатлениям, сразу после доклада бортинженера «ВСУ не вышел» (по заявлению Столповского ВСУ выключили при нарастании температуры до 600°С, сработал РИ «Проверь пожар!», и под полом сработал клапан пожарной системы (автоматически). Практически сразу из системы кондиционирования пошел черный дым. Была команда «Закрой кондиционирование», но была ли она выполнена, не знаю. Побежал вперед в кабину экипажа помочь. Увидел три горящие красные лампочки секторов (сигнал остановки двигателей!). РИ закричал: «Борт питается от аккумуляторов». Летчики приняли решение садиться. Быстро вернулся во второй салон. Привязаться уже не успевал, сел «враспор» между пассажирскими креслами. Посадка была мягкой – мягче, чем на «раменскую» полосу. Покинул самолет через переднюю пассажирскую дверь. Обнаружив отсутствие бортинженеров, вернулся в самолет через форточку и увидел Николаева, прижатого блоками и вырванным креслом. Освободить его не смог. Он не шевелился.
На земле машина прошла примерно километр. Нашел три двигателя. Очевидцы говорили, что самолет горел в воздухе и пожар быстро увеличивался.
Бортинженер выключил третий двигатель, закрыл от него отбор. Помпажа не слышал. »
Отметим, что после возникновения аварийной, а потом и катастрофической ситуации члены экипажа действовали безукоризненно, проявив свои высокие профессиональные качества и настоящий героизм.
Само происшествие серьезно подействовало на обстановку в коллективе и вокруг самолета. Еще не была забыта катастрофа в Париже и поэтому гибель бортинженеров Олега Алексеевича Николаева и Вячеслава Леонидовича Венедиктова, опытных специалистов высочайшего класса, красивых и преданных авиации людей, воспринималась очень тяжело. По испытательным меркам, они достигли мастерства (о6оим было по 42 года), и нелепая случайность оборвала их жизни. К сожалению, опытная и такая нужная машина была потеряна.
Начались суровые будни борьбы за выживание программы – работа бесконечных комиссий, поиски виновных, столкновение мнений, часто очень далеких от самого дела.
Для детального исследования технических причин катастрофы ОКБ Туполева было вынуждено создать специальные стенды, в полном объеме моделирующие условия происшествия (ВСУ, системы дренажа, часть самолетных монтажей по топливной системе). По результатам осмотра сохранившихся частей самолета и изучению записей бортовых самописцев было ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Но нужно было выявить причины разрушения топливных трубопроводов и пути попадания топлива в зону ВСУ. Поиски причины разрушения заставили на стенд предварительных испытаний подсистем перекачки и подкачки топлива установить топливные системы самолета и двигателя (до форсунок) и провести регулярное моделирование условий работы. Длительные испытания позволили найти новую (для того времени) проблему – проблему усталостных разрушений топливных трубопроводов из-за собственных колебаний, созданных в системе внутренним течением топлива. Критические напряжения были найдены за дроссельной шайбой на стенке «кармана» для установки экспериментального датчика температуры. Источником напряжений стала пульсация топлива, которая резко отличалась по структуре и частоте от обычно рассматриваемых в топливных системах (до 1500 Гц вместо 100 Гц ожидаемых и рекомендуемых в литературе). На это наложились методы технологической очистки трубопроводов, которые проводились с применением неконтролируемой пульсации двухфазного потока. Расчеты показали, что технологические операции в таком режиме «съели» более 50% ресурса трубопровода. Возможно, на это также наложились значительные гидравлические удары в системе, в которой впервые использовалось относительно высокое давление. Проведенными доработками все указанные причины были ликвидировав полностью. Дополнительно в ОКБ были внедрены специальные методики и нормы прочности для топ пивных трубопроводов, учитывающие значительное возрастание роли усталостных напряжений. Конструктивно была успешно решена и проблема исключения гидравлических ударов, в том числе и для случаев закрытия баковых кранов. Напомним, что все эти проблемы в основном определялись новыми элементами топливной системы, которые были внедрены для силовой установки с двигателем РД-36-51А. Таких проблем на топливной системе самолета Ту-144 не было, и, как показали одновременно проведенные исследования, ресурс трубопроводов этого самолета (с двигателями НК-144) был равен ресурсу самолета. Практически через три месяца причины катастрофы были абсолютно ясны. Ими стали:

  • Появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры. Значительная утечка топлива (более 8000 кг), не замеченная экипажем.
  • Вопрос реакции экипажа требует отдельного рассмотрения. Чрезвычайно легко после работы комиссии в 100 человек, проведения тщательных наземных экспериментов и расчетов обвинить членов экипажа. Это можно сделать и в нашем случае. Не оправдывая и не обвиняя своих товарищей, скажем, что в конкретном случае недобрую службу сослужило то, что на самолете выполнялись приемо-сдаточные полеты и экипаж знал, что тарировку топливной системы не проводили. Как следствие, члены экипажа не доверяли показаниям топливомеров, а расходомеры (которые определяют расход топлива двигатели) работали нормально. Более того, в предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка этом полете – экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Отметим что, несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30 минут, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
  • Запуск ВСУ, который не прошел, вероятно, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром. С этого времени конструкция самолета, правильность принятых конструкционных мер по пожаро- и взрывобезопасности были подвергнуты страшному испытанию на живучесть в реальных условиях нерасчетного объемного многозонного пожара. Нужно отметить, что конструкция самолета Ту-144Д и его систем эти испытания выдержали. В полном соответствии с требованиями норм летной годности были обеспечены условия для аварийного снижения, предпосадочного планирования и посадки самолета в предельно сложных аварийных условиях. Даже при мощнейшем пожаре на земле не было зафиксировано взрывов или нерасчетных разрушений. К сожалению, никто не мог предусмотреть, что на пути терпящего бедствие самолета окажутся препятствия, которые деформируют пилотскую кабину так, что упавшие этажерки с приборами и кресла смертельно травмируют бортинженеров О.Николаева и В.Бенедиктова, которые не смогут покинуть самолет. Остальные члены экипажа вели себя в этой ситуации героически, проникая в горящий самолет и делая несколько попыток спасения своих товарищей.
Читайте также:
Консульство Австралии во Владивостоке - официальный сайт, адрес, схема проезда, время работы, документы

Проведенные исследования и доказательства были настолько убедительны, что официальные выводы правительственной комиссии звучали без применения вероятностных причин (что встречается достаточно редко): «Течь топлива в зоне моторной гондолы, которая возникла предположительно в 18 часов 18 минут с расходом 220 кг/мин, которая продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива оценивается примерно в 8000 кг. Образование течи топлива возникло, вероятно, вследствие потери герметичности соединительных элементов или топливных трубопроводов. Топливо стекало на низ крышки двигателей и в пространство между задними частями воздухозаборника. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей».
Далее следовал перечень мероприятий, который был полностью выполнен.

Copyright © 1998-2021 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: