Караван-сарай Рабат-Малик, Узбекистан — подробная информация с фото

КАРАВАН-САРАЙ РАБАТ-И МАЛИК

Рабат-и Малик — Царский пригород

Примерно в 25 км от Кермине расположены остатки некогда крупного караван-сарая Рабат-и Малик – «Царский пригород». В настоящее время он почти полностью исчез с лица земли. Над ровной безлюдной степью до недавнего времени высился лишь одинокий портал, который местные жители называли уже не Рабат-и Малик, а «Бухарские ворота». Стараниями реставраторов в последние годы восстановлен первоначальный план сооружения: возведены стены на четверть первоначальной высоты.

Немногим более 100 лет потребовалось, чтобы руины монументального, величественного сооружения с богато декорированным фасадом, зафиксированные в степи в 40-е годы XIX в., были почти полностью уничтожены. Фактически это уже памятник археологии.

Памятнику этому посвящена обширная литература. Первые путевые заметки, описания и зарисовки оставлены русскими чиновниками, художниками , исследователями (А.Леман, Н.Ханыков, А.Вамбери, В.Ерещенко, А.Маев и др.), посетившими Среднюю Азию в середине XIX — начале XX в. в составе специальных экспедиций или командированных сюда с особыми поручениями.

Наибольшую ценность представляют сведения А.Лемана, побывавшего здесь в 1841-1842 гг., его описание памятника с зарисовкой главного фасада. Фиксация А.Лемана показывает, что к 40-м годам XIX в. Рабат-и Малик был давно заброшен. Рисунок запечатлел наиболее эффектную часть памятника – главный фасад с порталом в центре и башнями-гульдаста по углам, уцелевшим к тому времени полностью. Перед фасадом на некотором удалении в те времена (и еще в 20-е годы ХХ в., судя по фотографии) стоял другой монументальный портал (без декора). Он, несомненно, принадлежал второму кольцу стен, окружавших некогда Рабат-и Малик. (На месте, где по рисунку А.Лемана стоял второй портал, сейчас территория придорожного ресторана).

Внутренняя, дворовая часть памятника, во времена А.Лемана была в руинах, здесь лежали груды камней и беспорядочно упавшие обломки. Однако развалины двора были еще достаточно выразительны, чтобы судить о характере отдельных строений. А Леман отмечает там сводчатые помещения, напоминающие конюшни, и круглую ротонду – зал с обвалившимся куполом. Какие-либо другие данные, позволяющие судить об исчезнувшей дворовой части, отсутствуют. И.И.Умняков в 1927 г. опубликовал описание караван-сарая, сделанное А.Леманом. «Через ворота с готическим сводом очень массивной постройки можно проникнуть во внутрь крепости. Здесь лежат упавшие друг на друга развалины и груды камней, относительно которых можно лишь гадать, чем они были раньше. С точностью распознаются, однако, лишь расположенные сейчас же за входом по обе стороны узкие, параллельно идущие сводчатые галереи, напоминающие лошадиные стойла. Потом можно проникнуть в довольно обширный двор, откуда узкий проход ведет в главное помещение. Это последнее образует большое самостоятельное круглое здание, по внутренним стенам которого расположены массивные готические колонны; последние, сохранившиеся довольно хорошо и украшенные рельефными арабесками, несли на себе когда-то купол с высокими сводами этой ротонды, который теперь обвалился и покрыл пол крупными и мелкими обломками. Так как в стенах не было окон, свет должен был падать сверху. На заднем плане этого крупного зала находится маленькая дверь, ведущая в последнюю комнату, из которой в настоящее время проникаешь в большой плодовый сад».

Памятник разрушался так быстро, что в 1875 г., судя по данным Н.Маева, не существовало уже юго-восточной башни-гульдаста (правой от портала), а к 1911 г. исчез и упомянутый А.Леманом круглый большой зал с обвалившимся куполом.

Исследователи 20-х гг. ХХ в. отмечают лишь части главного фасада. Двор, видимо, был полностью разрушен. В 1924 г. упала большая часть фасада (восточное крыло). В конце 20-х годов под руководством Б.Н.Засыпкина было подведено основание стен фасада, грозившего рухнуть.

Шоссейная магистраль, которая сменила в конце 50-х – начале 60-х годов ХХ в. старую, многовековую дорогу, проходившую перед южным фасадом второго кольца стен, рассекает поперек бывший большой южный двор караван-сарая. В связи с прокладкой нового шоссе и освоением новой территории под посевы, планировочные и благоустроительные работы, микрорельеф дворовой части был уничтожен. Северная, большая половина двора памятника перед нынешним порталом была снята бульдозером почти на 1 метр ниже, чем южная, и культурный слой ее исчез почти полностью.

Долгое время этот памятник считался одним из немногих в Средней Азии, принадлежность и время строительства которого точно установлены. В.В.Бартольд, а вслед за ним и И.И.Умняков, считали несомненным, что сведения «Китаби» Мулло-Заде (первая половина XVI в.), а также приписки на полях этой рукописи о строительстве караханидским правителем Насром Шемс-аль Мульком в 471 г.х. (1078/79 г.) Царского рабата относится к Рабат-и Малику в степи близ Кермине.

Позже А.А.Семенов в списке XVI в., посвященном шейху Бахауддину, обнаружил новые данные о строительстве Шемс-аль Мульком рабата в 471 г.х. Основываясь на этом тексте, А.А.Семенов склонен был считать, что рабат этот был построен под Самаркандом в местности Нурбад (Селение Ходжа Исмаила Бухари). Однако там никто никогда не фиксировал никакого рабата.

Поздние исторические известия говорят о том, что в конце августа 1579 г. Абдулла-хан, выехав из Кермине, остановился на отдых в Рабат-и Малике, а затем прибыл в Бухару.

Наиболее серьезный довод А.А.Семенова – это приведенный им текст надписи (по данным списка XVI в.), который якобы содержался на арке портала рабата, построенного в 471 г.х. Надпись эта – арабская, содержит имя Шемс-аль Мулька и дату – 471 г.х. Однако на портале Рабат-и Малика надпись персидская и никаких дат не содержит. Надпись эту в своей статье приводит И.И.Умняков. Начало и конец ее не сохранились, отдельные места не поддаются разбору. Но общий смысл гласит, что «здание построено «Султаном мира» и при помощи бога стало подобным раю». Надпись на юго-западной башне-гульдаста, зафиксированная еще в XIX в., содержала стихи из Корана (Сура 3).

Археологические исследования позволяют выдвинуть новое предположение и связать с Шемс-аль Мульком реконструкцию северной части Рабат-и Малика .

С Рабат-и Маликом связаны легенды, различные варианты которых бытуют среди местного населения и сегодня. А.Леман приводит предание о том, что Рабат-и Малик был выстроен вождем одного из кочующих племен Мавераннахра – Малик-ханом по приказанию от Бога, полученному во сне. Малик-хан разбойничал и грабил в окрестностях, был грозой этих мест.

Легенда, услышанная Н.Б.Немцевой в 1975 г., как бы продолжает события во времени. Малик-хан – строитель рабата, предстает уже как потерпевший; его ослепил Чингиз-хан за неповиновение во времена монгольского нашествия.

Первые археологические работы на памятнике проводились в 1973-1977 гг. Институтом искусствознания. До этого все представления и оценки памятника были ограничены главным фасадом, архитектурное решение и архитектурно-декоративные приемы которого позволили датировать Рабат-и Малик второй половиной или концом XI в.

В результате раскопок выявлена значительная часть плана памятника, стены которого сохранились в среднем на высоту 1,5 м с юга и 0,5 м с севера. Внешний обвод стен и примыкающие к ним помещения на отдельных участках оказались разбросанными до основания или уцелели на 1-4 ряда кирпичной кладки.

Общая композиция строго симметричного, подквадратного в плане строения (86х86 м внутри, 91х89 м снаружи) имеет сложную многодворовую структуру и четкое деление на две половины – южную и северную, имеющие разную планировку.

Вся эта сложная внутренняя планировочная организация была обведена толстыми стенами (2,35 м – с юга и севера, 1,5 м – с запада и востока). Разная толщина стен связана была с декоративным оформлением южной стены Рабат-и Малика, где к основному массиву сырцовой стены (1,5 м) примыкала декоративная «рубашка» (0,85 см) из жженого кирпича, обработанная снаружи гофрами.

На всех четырех углах Рабат-и Малика располагались башни-гульдаста; на оси южного фасада (высота – 12 м) портал (ширина – 12 м, предполагаемая первоначальная высота – 18 м). Вскрытые основания южных башен показали, что диаметр их был 5,5 м, первоначальная высота – 15,6 м (без фонаря), судя по замерам 1926 г, когда юго-западная башня еще стояла. Внутри башен находились винтовые лестницы, ведущие в помещение фонаря.

Выдвинутый вперед монументальный портал подчеркнут очень эффектным крупнорельефным кирпичным орнаментом из восьмиконечных звезд и полукрестовин. Резные ганчевые вставки, эпиграфическая лента по краю входной арки, сталактитовое заполнение угловых пазух и следы ажурной резьбы по ганчу, заполнявшей все плоскости портала, вносили ноту утонченной нарядности в общий строгий, полукрепостной стиль фасада.

Археологические раскопки

Археологическими раскопками выявлены два периода обживания, ремонтных и строительных работ: XI-XII, XVI-XVII вв. Северная часть Рабат-и Малика, построенного в конце XI в., была полностью реконструирована в домонгольское время. К первому строительному этапу относится и внешний обвод стен Рабат-и Малика с башнями по углам и порталом по южному фасаду.

Караван-сарай Рабат-и Малик относится к типу сооружений многодворовой композиции. Южная и северная часть имеют в своем плане несколько дворов.

От портала на север, в центральный двор, вел глубокий входной айван (ширина – 7,5 м, глубина – около 13 м), в последний период вымощенный фигурной «шахматной» кладкой на ребро. По сторонам его располагались небольшие параллельно идущие комнатки, а за ними находились хозяйственные дворы южной половины Рабат-и Малика. Здесь были сосредоточены конюшни, охранные и складские комнаты, кухни с большим количеством очагов, тандыров, ташнау, выгребных мусорных ям. Культурный слой, заполнивший помещения южного двора, накопился, главным образом, в последний период существования караван-сарая (XVI-XVII вв.) и содержал много хозяйственных отходов (горелые и гумусные слои, битую посуду, кости животных) и строительный мусор.

В центре второго, северного, двора в первом строительном периоде располагался открытый дворик с однорядовой галереей. Просуществовав какое-то время, северный двор был полностью реконструирован. Возможно, причиной послужили разрушения или пожар (открыты значительные слои сгоревшего дерева). На месте северного открытого двора возникла крытая многокупольная галерея, образовавшая квадрат, в центр которого и была вписана восьмигранная ротонда. Двойные спаренные колонны на углах поддерживали купол ротонды. Диаметр купола – 18 м. Ротонда служила, по всей вероятности, местом собраний, общих сборов наиболее почетных гостей караван-сарая – михманханой. Центр ее занимала обширная восьмигранная, вторящая граням ротонды, суфа для сидения. Диаметр ее по осям в среднем 6,5 м, сохранившаяся высота – 70-75 см. С юга и севера у граней суфы кирпичные тумбы-ступени, покрытые ганчем, для подъема наверх. С запада и востока от центрального крытого помещения располагались небольшие прямоугольные дворики, в которых открыты остатки жилых помещений.

Решение галереи с ротондой демонстрирует высокую зрелую школу строительной техники в домонгольском Мавераннахре. Ротонда, перекрытая куполом, в вертикальных параметрах была самой высокой, доминирующей точкой Рабат-и Малика. Купол ротонды (диаметр – 18 м) входит в число крупнейших в средневековой архитектуре Востока. Он близок куполу мавзолея Султана Санджара в Мерве (17 м), на три метра превышает купол главного зала (15 м) мечети Джами в Исфагане (XII в.).

Время строительства и существования памятника фиксируют обширные находки остатков разнообразного архитектурного декора и бытовой керамики, монет, костяных и металлических предметов, ювелирных изделий из местных самоцветов (бирюза, сердолик, горный хрусталь), пасты, керамики, стекла. Наиболее массовый материал – бытовая керамика, сопровождающая этапы функционирования памятника, представлена значительными комплексами с XI по XVII столетие включительно. Комплексы полихромной росписи и неполивной керамики XIV-XV и XVI-XVII вв., заключающие коса, ляганы, тагора, кувшины, горшки, котлы и пр., говорят об интенсивной жизни рабата вплоть до конца XVII в.

Сардоба — хранилище для воды

Примерно в 150 м юго-западнее караван-сарая за старой дорогой расположена крупная по размерам (диаметр – 12,8 м, высота – 20 м), купольная сардоба, питавшая водой караван-сарай Рабат-и Малик на всех этапах его функционирования. Сардоба примерно на 2/3 утоплена в грунт, сложена из жженого кирпича того же размера, что и стены Рабат-и Малика (24-27 х 4-5 см) и, безусловно, современница караван-сарая. Это единственный источник воды для обитателей караван-сарая и существование Рабат-и Малика без сардобы немыслимо.

С северной стороны сардоба имеет ступенчатый спуск к воде, вход которого оформлен небольшим портальным чартаком. В основании ступенчатого купола (высота – 8 м) три световых окна. Через эти окна проветривалось подкупольное пространство, так что в сардобе было прохладно в самые знойные дни. Внутри цилиндрический бассейн окружает неширокая площадка с суфами для отдыха.

Вода поступала в сардобу из Зеравшана с восточной стороны по каналу, протянутому почти на 30 км, следы которого открыты вблизи Рабат-и Малика. Сардоба питалась и весенними талыми водами. Внутренние помещения караван-сарая снабжались водой по системе керамических труб (расчищены в помещении у портала), хорошо известных на Востоке.

Наиболее ранние известные сардоба относятся к домонгольскому времени. До XIX в. тип сардоба оставался неизменным: цилиндрический бассейн диаметром 12-17 м внутри, заглубленный в землю, перекрытый высоким ступенчатым куполом.

Караванная торговля, развитость паломничества в Мекку и к святым местам при единственном средстве сообщения – перекочевки на конях и верблюдах по безводным районам – вызвали к жизни своеобразный тип полуподземных водохранилищ – сардоба. Обычно они возводились рядом с караван-сараями и рабатами. Такие крытые водоемы вдоль дорого устраивали в Иране через каждые два фарсаха (12 км) «для того, чтобы люди не сбивались с пути в жару и в холод могли отдохнуть там немного». Среднеазиатские сардоба строили на дорогах через каждые «три таша» (24 км).

Караван-Сарай Рабат-Малик

XI век Узбекистан, между Бухарой и Самаркандом

Рабат Малик (Царский рабат) – одно из крупнейших архитектурных сооружений, расположено вдали от Великого Шелкового пути, соединяющего Ближний Восток и Китай. Особое значение в военном и духовном развитии Центральной Азии играли рабаты (рибаты) – станции для конной охраны в пограничных зонах, крепости для газиев – борцов за веру.

Но с утверждением ислама значение рабатов в военном смысле постепенно утрачивалось, и крепости использовали как гостиницы, караван-сараи или превращали в обители религиозных подвижников – ханаки.

С этой точки зрения Рабат-и Малик является религиозным памятником. Он расположен в степи, между двумя древнейшими городами Центральной Азии – Бухарой и Самаркандом, в 18 – 20 км от города Кермине.

О происхождении Рабат-и Малика существует несколько легенд, которые бытуют среди местного населения и сейчас. Согласно одной из них, Рабат-и Малик был построен вождем одного из племен – Маликханом, по приказанию от Бога, полученному во время сна.

Малик-хан, по другому преданию, был разбойником, грабил в окрестностях, слыл грозой этих мест. Согласно записанной в 1975 г. Н.Б. Немцевой легенде одного из проезжих аборигенов, Малик-хан – строитель рабата, предстает уже как потерпевший: его ослепил Чингисхан за неповиновение во время монгольского нашествия.

Местность, где находится Рабат Малик, носит название Чуль-и Малик (Царская степь). Рядом до прошлого века располагался поселок Малик. В настоящее время Рабат-и Малик почти полностью утрачен.

В ровной степи поднимается лишь одинокий портал. И даже меняется наименование памятника, который местное население уже называет Бухарскими воротами. Немногим более ста лет потребовалось, чтобы руины монументального, величественного сооружения с богато декорированным фасадом, зафиксированные в степи в 40-е годы прошлого века, были почти полностью уничтожены.

Первые путевые заметки, описания и зарисовки прошлого века показывают, что Рабат-и Малик еще тог да был фактически разрушен, но, в сравнении с нынешними днями, сохранялся в более целостном виде.

В зарисовке А. Лемона, побывавшего здесь в 1841 – 1842 г.г. присутствуют ценные сведения. Рисунок запечатлел наиболее эффектную часть памятника – главный фасад с порталом в центре и башнями-гульдаста по углам, бывшими в то время целыми.

Сейчас, кроме портала Рабат-и Малик, ничего не сохранилось. Но в свидетельстве А.Лемона, опубликованном И.И. Умняковым (И.И. Умняков, 1927 г. с. 181) и почти одновременно с Б.Н. Засыпкиным (Б.Н. Засыпкин, 1928 г. с. 214), дается описание дворовой части Рабат-и Малика, которая теперь полностью отсутствует.

Приводим его: “Через ворота с готическим сводом очень массивной постройки можно проникнуть вовнутрь крепости. Здесь лежат упавшие друг на друга развалины, груды камней, относительно которых можно лишь гадать, чем они были раньше.

Расположенные сейчас же за входом, расползаются по обе стороны узкие, параллельно идущие сводчатые галереи, напоминающие лошадиные стойла. Потом можно проникнуть в довольно обширный двор, откуда узкий проход ведет в главное помещение.

Это последнее образует большое самостоятельное круглое здание, по внутренним стенам которого расположены массивные готические колонны, последние сохранившиеся довольно хорошо и разнообразно украшенные рельефными арабесками, они несли на себе когда-то купол с высокими сводами этой ротонды, который теперь обвалился и покрыл пол крупными и мелкими обломками.

Так как в стенах не было окон, свет должен был падать сверху. На заднем плане этого крупного зала находится маленькая дверь, ведущая в последнюю комнату, из которой в настоящее время проникаешь в большой плодовый сад».

Рабат-и Малик популярен еще и тем, что он считался одним из немногих в Центральной Азии сооружений, время строительства которого точно установлено. В.В. Бартольд и позже И.И. Умняков считали несомненным, что сведения «Китаби Муллозаде» (первая половина XVI в.), а также приписки на полях этой рукописи о строительстве караханидским правителем Насром Шемс ал-Мульком в 471 году хиджры (1078 – 1079 г.г.) Царского рабата относятся к Рабат-и Малику в степи близ Кермине.

Караван-сарай Рабат Малик

Караван-сарай Рабат Малик (Королевский Рабат) является одним из крупнейших архитектурных сооружений, расположенных вдали от Великого Шелкового Пути, который соединяет Ближний Восток с Китаем. Рабаты играли особую роль в военном и духовном развитии Средней Азии как станции конной охраны в приграничных районах и как крепости для газиев, борцов за ислам.

Однако с приходом ислама значение рабатов в военном смысле постепенно испарилось, и крепости использовались как гостиницы и караван-сараи или превращались в культовые дома для последователей религии – ханакa.

С этой точки зрения караван-сарай Рабат Малик является объектом религиозного наследия. Расположен в степи между двумя древнейшими городами Средней Азии – Бухарой и Самаркандом, в 18 – 20 км от города Кермене.

Существует несколько легенд о происхождении Рабат Малик, которые до сих пор существуют среди местных жителей. По словам одного из них, Рабат Малик был построен вождем одного из племен Маликханом по приказу Аллаха во сне.

Малик-хан, согласно другой легенде, был грабителем, который охотился на окрестности и, как говорят, был угрозой для этой области. По одной из легенд, жертвой оказывается один из проезжающих туземцев, Малик-хан – строитель скотобойни: он был ослеплен Чингиз-ханом за непослушание во время монгольского нашествия.

Область, где расположен караван-сарай Рабат Малик, называется Чул-и Малик (Королевская Степь). Рядом было поселение Малик до прошлого века. Теперь Рабат-и Малик почти полностью потерян.

В плоской степи поднимается только одинокий портал. Даже название памятника, который местное население называет Ворота Бухары, изменилось. Потребовалось чуть более века, чтобы почти полностью разрушить руины монументального, величественного сооружения с богато украшенным фасадом, построенного в 40-х годах прошлого века на степи.

Первые путевые заметки, описания и эскизы прошлого века показывают, что Рабат Малик был фактически уже уничтожен в то время, но сохранен в более целостной форме по сравнению с настоящим временем.

В эскизе А. Лемона, который был там в 1841-1842 годах, содержится ценная информация. На рисунке изображена самая зрелищная часть памятника – главный фасад с порталом посередине и башни-гульды по углам, которые в то время оставались нетронутыми.

Теперь, кроме портала Рабат Малик, ничего не осталось. Но в аттестации А.Лемона, опубликованной И.И.Умняковым (И.И.Умняков, 1927, с.181) и почти одновременно Б.Н.Засыпкиным (Б.Н.Засыпкин, 1928, с.214), дается описание Рабат Малика дворовой части, которая в настоящее время полностью отсутствует.

Вот описание: “Через ворота с готическим сводом очень массивной конструкции можно войти в крепость. Крепость – это место падших руин и кучи камней, и мы можем только догадываться, какими они когда-то были.

Сразу за входом, узкие параллельные галереи, напоминающие конюшни, простираются с обеих сторон. Затем мы можем войти в довольно большой двор, из которого узкий проход ведет в главное помещение.

Последнее образует большое самостоятельное круглое здание, на внутренних стенах которого стоят массивные готические колонны, достаточно хорошо сохранившиеся и разнообразно украшенные рельефными арабесками. Когда-то они поддерживали купол высокими сводами этой ротонды, которая сейчас рухнула, покрывая пол обломками большого и малого мусора.

Поскольку в стенах не было окон, свет, должно быть, падал сверху. В задней части этого большого зала находится небольшая дверь, ведущая в последнюю комнату, из которой теперь можно попасть в большой сад”.

Караван-сарай Рабат Малик популярен еще и потому, что считается одним из немногих сооружений в Центральной Азии, период строительства которого точно определен. В. В. Бартольд и позднее И. И. Умняков были уверены, что сведения из “Китаби муллозаде” (первая половина XVI в.) и примечания на полях этой рукописи о постройке караханидским правителем Насром Шемсом ал-Мульком царского Рабата в 471 г. хиджры (1078-1079) относятся к Рабату Малику в степи под Керменом.

Достопримечательности Узбекистана. Золотые ворота Маликчуля

Золотые ворота. Таким эпитетом наградил известный краевед Борис Шалатонин архитектурный объект ХI века Рабат-и Малик, расположенный на территории Навоийской области Узбекистана и по праву ставший ее историчес­ким символом. Сооружение, находящееся в самом центре Мавераннахра, являлось значимым государственным объектом на Великом Шелковом пути. Древние летописцы срав­нивали его с жемчужиной на краю песков, а в совре­менной литературе оно упоминается как шедевр средневекового зодчества Центральной Азии.

Учитывая только само название постройки – Рабат-и Малик, что в переводе значит “Царский Ра­бат”, расположение в безводной степи Маликчуль, уже можно усматривать прямые намеки на легендарность. В своем произве­дении “Самария” Абу Тохирхожа Самаркандий пишет, что ни один правитель ранее не сооружал строения за пределами Бухары. Караван-сарай Рабат-и Малик, возведенный в 1069-1079 годах, стал первым.

К сожалению, до нашего вре­мени не дошли имена строите­лей, и даже того, кто проектиро­вал этот объект. Но надпись на персидском языке, обнаружен­ная над аркой портала, выполнен­ная почерком “цветущего куфи”, сообщает лишь, что здание по­строено “Султаном мира и с по­мощью Бога стало подобным раю”.

Согласно исследованиям, про­веденным в двадцатых годах прошлого столетия профессором Самаркандского университета И.И.Умняковым, эпитетом “Сул­тан мира” увековечено имя од­ного из Караханидских правите­лей – Шамсулмулка Носира йен Иброхима. Дошедшие до нас фотографии, сделанные при ис­следовании, запечатлели еще сохранившиеся стены крепости.

Большой вклад в изучение объекта внес известный австрий­ский ученый А.Леман. Путеше­ствуя в этих местах в 1841-1842 годах, он создал несколько за­рисовок и описал в путевых за­метках крепость, даже в полураз­рушенном состоянии поразив­шую его своим величием. Отме­тил, что по углам зала стояли го­тические колонны с арабесками – арками, над которыми, как и по всему интерьеру галереи был нанесен резной ганч с геометри­ческим и эпиграфическим орнаментом в стиле “насх”.

Более полная картина уникаль­ности сооружения была получе­на благодаря археологическим работам, проводимым под руко­водством старшего научного сотрудника института истории Ака­демии наук Узбекистана Н.Б.Немцовой в 1970 и в 1997 годах. В результате раскопок был выявлен не имевший аналогов в зодчестве Центральной Азии симметричный план Рабат-и Ма­лик (91 х 89м).

Это была сложная многодворо­вая планировочная композиция с четким делением на южную-хозяйственную и северную – жи­лую, богато отделанную полови­ну. Почти в центре караван-сарая, у входа в северную часть, рас­полагалась небольшая прямоу­гольная мечеть с михрабом на за­падной стороне, указывающим направление на Мекку и минбаром.

Особого внимания заслужива­ет северная жилая сторона. В ее центре находилась огромная га­лерея на колоннах и полуколон­нах (50,7×48,5 м) с восьмигран­ной купольной ротондой в сере­дине, а по сторонам – два прямо­угольных двора. Стоит отметить, что центральная галерея явля­лась совершенно самостоятель­ным планировочным узлом, изолированным от остальной части караван-сарая толстыми сырцо­выми стенами с единственным входом с юга и запиралась на де­ревянную резную дверь с брон­зовыми накладками.

Главной частью караван-сарая являлся парадный зал с ротон­дой. Грани сооружения были сквозными, что позволяло достиг­нуть определенного микроклима­та, так необходимого летом в ази­атской степи. В центре зала рас­полагалась восьмигранная суфа, служившая подиумом при торго­вых сделках.

Сегодня уникальный объект XI века, караван-сарай Рабат-и Ма­лик внесен в предварительный список исторических объектов Уз­бекистана ЮНЕСКО. В програм­ме 2014 года по сохранению не­материального достояния исто­рии Узбекистана запла­нирована реконструкция велича­вого свидетельства без малого тысячелетней истории.

Земмеринг, железная дорога Semmering Bahn или Альпы летом

Из Вены мы отправились в сторону северной Италии, но по пути решили посмотреть горы. Дело в том, что мы никогда не были в Альпах: зимой там слишком многолюдно, да мы и не любители горных лыж и прочих зимних забав, поэтому решили посетить эти удивительные горы летом. Помимо Альп, в наши планы входило увидеть первую в мире высокогорную железную дорогу в Земмеринге, значащуюся в списке объектов наследия ЮНЕСКО Австрии. Доехать до Земмеринга на автомобиле оказалось несложно: навигатор прекрасно знал дорогу, и по пути то и дело встречались необходимые нам указатели. Если же Вы едете общественным транспортом, то самый лучший вариант добраться до Земмеринга – поезд. Дорога занимает около полутора-двух часов, а цена билета – около €24 в один конец. Расписание поездов и цены на билеты можно посмотреть на официальном сайте австрийских железных дорог. Там же можно приобрести билеты заранее, чтобы не тратить время в очереди в кассу.

Самое сложное, когда вы едете в Земмеринг на машине – не останавливаться на каждом свободном месте обочины и не стоять по полчаса, раскрыв рот от необыкновенной красоты вокруг. Лыжники и сноубордисты, конечно, знают всю красоту гор, но Альпы летом – это что-то особенное.

Теперь мы понимаем людей, покупающих себе дома в горах – если у вас есть чашечка кофе и такой вид из окна, то любое утро будет добрым! 🙂

Дорога от Вены до станции Земмеринг заняла чуть больше двух с половиной часов.

Железная дорога в Земмеринге считается самой старой горной дорогой. Участок протяженностью более 41км был построен почти 150 лет назад, в 1848-1854 годах. В строительстве дороги принимало участие более 20 000 человек.

Но, к сожалению, многие из строителей и членов их семей погибли от тифа, туберкулеза и других болезней. И лишь однажды гибель людей произошла по ошибки архитектора – один из тоннелей не выдержал нагрузки и обрушился, навсегда похоронив людей.

Высота железной дороги над уровнем моря – 985 метров. Из-за сложного горного рельефа строителям пришлось прорубить 14 туннелей, построить 16 виадуков и свыше ста мостов. Перепад высот – 460 метров.

Ничего особо интересного на самой станции Земмеринг Вы не найдете. Небольшой (но бесплатный!) музей с историей железной дороги и две старушки-пенсионерки, играющие в карты и шумно ругающиеся между собой, и почти не говорящие на английском. Зато здесь можно взять интересные печатные материалы о строительстве Земмерингской железной дороги. 🙂

Дорога была открыта 18 апреля 1854 года, на ее открытие приехал сам император Франц Иосиф.

Дорога работает и сейчас, так что если Вы планируете отправиться из Вены в Триест или Грац общественным транспортом, выбирайте железную дорогу – не пожалеете! Существует также специальный туристический поезд, но по какому расписанию он ходит у не англоговорящих бабушек нам выяснить не удалось.

Рядом с платформой установлена памятная доска архитектору проекта – Карлу фон Гегу. Человеку, который не только поверил, что в горах могут ездить поезда, но и воплотил все это в жизнь.

Для высокогорной дороги были разработаны новые специальные локомотивы, которые ходят здесь до сих пор.

После посещения железнодорожной станции мы отправились на поиски двухэтажного виадука, который чаще всего встречается на фото, когда речь идет о железной дороге в Земмеринге. Его высота 45 метров, а длина – 184.

При строительстве архитектор пытался создать гармоничное сочетание природы и техники. Железная дорога весьма органично вписалась в окружающий пейзаж и у пассажиров поезда наверняка замечательные виды из окна.

По пути мы снова неоднократно останавливались, и смотрели на сумасшедшие виды. Хотели бы жить в доме с таким видом? Мы – да! 🙂

Двухэтажный виадук мы так и не нашли, но встретили обычный, одноэтажный. И как доказательство, что до сих пор железная дорога полностью функционирует, по ней проехал поезд. Сейчас, как и 150 лет назад, скорость поездов достаточно низкая.

В 1998 году Земмерингская железная дорога была внесена во всемирный список наследия ЮНЕСКО, как выдающееся техническое решение.

Обратный путь был не менее живописный.

Если альпийских коров покрасить в фиолетовый цвет, то будет кадр из рекламы шоколада Milka.

Альпы летом – удивительное место. Мы не встретили за все пять часов прогулки по горам ни одного человека или машины, зато регулярно наблюдали оленей и косуль, щипающих травку у дороги, но почему-то убегающих при виде фотоаппарата.

Ночевали мы на самом юге Австрии, в кемпинге на берегу озера Вертер-Зе (Wörthersee). Кемпинг небольшой, но один из самых уютных за время нашего путешествия. Озеро расположено на высоте 439 метров над уровнем моря, его длина 16,5 километров, а ширина около 2-х.

Примерно раз в 10 лет озеро замерзает и превращается в огромный каток. Надо сказать, что Вертер-Зе – достаточно популярное место отдыха не только австрийцев, но и немцев с итальянцами – нам пришлось объехать несколько кемпингов, чтобы найти свободное место.

А из Австрии мы отправляемся в Италию, но об этом в следующем рассказе!

Фото Железной дороги Земмеринг (18 фото)

Наконец-то заканчиваются посты про Австрию! Единственное, о чём ещё пока не успел рассказать (но успел не единожды упомянуть) – это Земмерингская железная дорога, настоящее чудо инженерной мысли, сравнимое по своей монументальности и значимости с Эйфелевой башней, но, к сожалению, гораздо менее известное.

Чтобы представлять себе местность и то, как выглядят населённые пункты, через которые проложена железка, можете ознакомиться с этим и этим постами. Хотя и то, и другое ещё появится ниже, но уже в “чугуночном” контексте.

2. Итак. что же такое Земмерингская железная дорога?
То, что принято считать ею – это 41-километровый участок между городками Глоггниц и Мурццушлаг (сами названия уже рисуют в воображении что-то такое альпийское и очень самобытное). От Вены здесь около полутора часов пути на электричке, причём я ехал с пересадкой в местечке Пайербах-Райхенау. Вот оно, на фото. Ландшафты уже здесь впечатляющие, и, если бы не желание доехать всё-таки до самого Земмеринга (я понятия не имел, что там будет, но железная дорога-то назавана именно в честь него), то я бы здесь и остановился.

Несмотря на всеобщее убеждение в том, что немцы педантичны и всё у них работает по часам, сюда приехал лично я, а значит, всё должно было пойти не так, как всегда бывает. Так, собственно, и произошло. Электрички из Вены и дальше в сторону Граца стыкуются в Пайербах-Райхенау, разница между прибытием первой и отправлением второй – около пяти минут. Моя же электричка опоздала на 10 (и это в Австрии!), а следующая, ясен пень, уже уехала. В результате я и ещё несколько незадачливых любителей прогулок по горам остались на совершенно пустом вокзале с перспективой задержаться здесь часов этак на N. К счастью, недолгие переговоры с местным представителем Австрийских ж/д завершились положительно, и уже через двадцать минут за нами приехала лихая болтливая бабулька на микроавтобусе и бесплатно всех довезла до Земмеринга.

4. Оказалось, что я не ошибся, приехав именно сюда. На вокзале Земмеринга открыт интересный (и, кстати, бесплатный) музей, посвящённый местной железной дороге, есть куча разных материалов для туристов, а скучающая фрау на стойке информации рада рассказать на не очень уверенном английском, как лучше выстроить маршрут и что посмотреть в городке.

5. Да, вот оно! Взглянув на диораму, я сразу захотел увидеть что-то подобное вживую, хотя бы издалека. С детства меня завораживали подобные места, когда их показывали в каких-нибудь фильмах.

6. Лишь одно меня смущало. Когда я заходил в музей, слева от входа обратил внимание на терминал для покупки билетов. Приключения с ж/д продолжаются? А ведь у меня в кармане уже есть квиточек на обратную дорогу.

Я поинтересовался у фрау, вернусь-таки ли я сегодня в Вену или придётся ночевать в Земмеринге. Она пожала плечами: “Я могу вам дать расписание, но насчёт отмен нас не информируют.” Конечно, ночь в Альпах – это прекрасно, но в мои планы это никак не входило. Я уж молчу, что билеты на электричку в Австрии это по цене не то же самое, что билеты на электричку в России, и обидно было бы потерять лишние пару десятков евро. Добрых минут двадцать я искал, кто бы мне на вокзале мог прояснить ситуацию, но, по всей видимости, такое случается здесь слишком редко, чтобы держать на этот случай специального сотрудника.

7. Даже в святая святых любого вокзала – диспетчерской – успел побывать. Если фрау в музее по-английски коряво, но говорила, то герр Диспетчер не понимал на родственном языке решительно ни слова (правда, сразу об этом предупредил: “Kein Englisch!”) Мои попытки объяснить нетривиальную для Австрии ситуацию, используя мои весьма ограниченные знания в немецком, тоже потерпели крах: хотя герр меня и понял, помочь ничем не смог, не его компетенция. Приходилось надеяться, что всё-таки как-то дело разрулится, а пока хотя бы не терять времени и изучить окрестности.
К слову, диспетчер курил, сидя за своим пультом! От сигаретного дыма за время пребывания в Австрии я успел отвыкнуть, ну а курение на рабочем месте. думаю, что в Вене вряд ли бы такое допустили, но тут, практически в деревне, всё чуточку гибче в плане законов.

8. Итак, в полном неведении относительно обратной дороги, я пошёл исследовать окрестности. Об этом я уже рассказывал, а сейчас всё-таки хочу немножко рассказать про саму Земмерингскую железную дорогу.

9. Участок между Глоггнитцом и Мурццушлагом длиной чуть более 40 километров строился с 1848 по 1854 годы, он стал первым в мире высокогорным железнодорожным участком. В постройке принимало участие около 20000 человек. За время своего существования (150 лет, между прочим!) Земмерингскую железку практически не перестраивали. Провели только контактный провод для электровозов, да и всё.

10. Строили её в первую очередь не для красоты, а для того, чтобы связать Вену и другие города к северу с Балканами и Италией. Здесь были возведены 14 туннелей, 11 железных и более 100 каменных мостов, 16 виадуков. И это в середине XIX века!

11. Главным творцом проекта железной дороги был Карл фон Гега, выдающийся инженер-архитектор. Он постарался, чтобы все сооружения не только служили людям на пользу, но и вписывались в окружающий ландшафт, гармонируя с окружающей природой. Благодаря открытию Земмерингской железки эти места, прежде труднодоступные из-за своего рельефа, превратились в один из важнейших курортных районов Австрии.

12. Специально для Земмерингской железной дороги были разработаны новейшие типы локомотивов, способные преодолевать крутые подъёмы и входить в кривые с малым радиусом.

13. В качестве материалов для многих станций, мостов, виадуков использовались отходы, остававшиеся при прокладке туннелей.

15. К сожалению, в этот раз мне не довелось наблюдать самых крупных сооружений Земмерингской железки вблизи, но до некоторых сооружений поменьше удалось добраться.

23. Нагулявшись по горам, я вернулся на вокзал, готовый ко всему, в том числе и к незапланированной ночёвке в Земмеринге.

24. Но, слава Богу, к вечеру Австрийские Железные Дороги решили все проблемы, которые у них возникли утром, и на путях стояла электричка с заветной надписью: Payerbach – Reichenau. Я испытал облегчение, сравнимое с тем, как если бы, будучи в Вековке, узнал бы, что доберусь-таки сегодня хотя бы до Шатуры.

25. Вот так, кстати, австрийская электричка выглядит изнутри. До самого Пайербах-Райхенау я ехал в вагоне один. Поначалу я подумал, что это из-за того, что многие отменили свои поездки (ведь электричек-то в этот день уже не должно было быть), но и в следующем поезде до Вены количество народу в вагоне не превышало 10 человек. С одной стороны хорошо: едешь спокойно, фоткаешь, пересаживаешься когда и куда хочешь. Но с другой, я понял, почему цены на электрички в Европе в 2 и более раз дороже российских. За личное пространство надо платить!

27. Все полчаса до Пайербах-Райхенау я провёл с камерой в руках, бегая от одного окна к другому. К сожалению, фотографии не могут передать всей крастоты этих мест.

28. Поговаривают, что участок между Глоггнитцем и Мурццушлагом хотят вывести из постоянной эксплуатации и оставить как туристический маршрут.

29. Но пока что Земмерингские тоннели и мосты каждые несколько минут сотрясаются от проходящих поездов.

30. . и так происходит уже 150 лет!

На этом я прощаюсь с Австрией!
Уже лежат в ожидании своей очереди фотографии из Братиславы, из Лос-Анджелеса (да-да, опять) и из гостеприимного Сан-Диего, из Одессы и Одесской области, возможно будет что-то про Киев (но только после революции, а то уж больно фотки будут контрастировать с нынешним городским обликом). в общем,будет много всего интересного! Заходите!

Фото Железной дороги Земмеринг (18 фото)

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

• Recent Entries
• Archive
• Friends
• Profile
• Memories

Австрия-2013 ч.6 – В Грац через дорогу Земмеринг

Когда разговор заходит об Австрии, то несомненно все скажут “Вена”. Ну да, дворцы и парки, музеи. Ну еще не менее известны Зальцбург за Моцарта и Инсбрук за горные лыжи. Это все несомненно классно, но вот вторым по численности населения и размерам городом является вовсе другой – называется он Грац. Обычно он редко входит в различные путеводители для пакетных туристов и групповые туры, россияне его не очень жалуют. Самостоятельных путешественников там на порядок больше. Ну и, собственно, да, посмотреть там есть на что. Несколько замков вокруг, из которых пара даже в списке ЮНЕСКО. Исторический центр города, а также прекрасная железная дорога, ведущая к нему из центральной Австрии.

В общем и целом, перед визитом в попсовый и напыщенный Зальцбург я решил один съездить в этот самый Грац. Из моей компании никто со мной не поехал по разным причинам. Ну и ладно, скатаюсь один. И начался еще один насыщенный солнцем и жарой летний австрийский день.

Начало было с удивительной железной дороги Земмеринг. Нетуристическая Австрия из окна поезда.

Расстояние между Веной и Грацем по прямой составляет около 150км, а по трассе будет все 200. Но поскольку автобусное сообщение в Австрии развито практически никак, то расчитывать приходится только на классные поезда. Поезда эти недешево стоят, но мчат весьма быстро. Отправление в сторону Граца происходит с вокзала Вена Майдлинг.

А теперь, внимание. Если будете искать в Вене вокзал Майдлинг, ни в коем случае не приезжайте на станцию Майдлинг Гауптштрассе на зеленой ветке. Это не тот Майдлинг. Вам нужно Майдлинг Хауптбанхоф на коричневой ветке. Это все равно что в Москве приехать на станцию метро Аэропорт и ожидать, что там где-то рядом аэропорт.
В итоге я сделал неправильно и долго плутал по поверхности по навигатору, в итоге опоздал на желаемый поезд. Благо поезда до Граца ходят ровно раз в час.

Билет за 37.5 евро в один конец. Дороговато, конечно, но раз уж решил добраться до Граца, то чего уж скупиться. Других дорог туда нет, Автобусов нема, только поезд.

Ожидание поезда минут 40, дальше мы пустились в путь. А путь был весьма интересный, ведь маршрут до Граца содержал в себе одну из живописнейших дорог, включенных в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Это дорога Земмеринг, первая построенная в мире горная железная дорога.

Протяженность данной дороги около 40 километров между городами Глоггниц и Мюрццушлаг. За окном проплывают пейзажи земли Нижняя Австрия, а путь мы держим в Штирию, более южную австрийскую область. Штирия земля забавная, она больше походит своими традициями и укладом на Словению, чем на Австрию. Свои национальные костюмы, свои особенные местные блюда. Было интересно туда попасть.

Холмы вокруг покрыты густыми лесами, в которые словно запрятались небольшие домики близлежащих деревушек и фермерских хозяйств.

Вдали видны даже небольшие просеки в лесах. Живописные места, интересно есть ли тут какие-то заповедники.

Сама дорога Земмеринг тут строилась с 1848 по 1854 годы, проходит она примерно в одном километре над уровнем моря, содержа множество мостов и виадуков.

С погодой повезло, она позволила сделать множество фотографий. Приходилось то и дело метаться к разным сторонам вагона, когда пейзажи за тем или иным окном становились краше противоположной стороны.

В вагоне висят мониторы с текущей GPS-позицией поезда. Очень удобно.

Приближаемся к самому перевалу Земмеринг. В самом городке Земмеринг, кстати, есть горнолыжный курорт и вообще туристов много.

Вагон мой почти пуст, разве что пара австриек средних лет с детьми. Дети за мной наблюдают и ржут от моих метаний с фотоаппаратом в разные стороны пустого вагона чтобы сделать кадр.

Сиденья удобные и комфортные. Это 2-й класс, видно 1-й еще круче.

Приближаемся к цели путешествия, это уже колосятся поля Штирии. На подступах к Грацу.

Прибыли на железнодорожный вокзал города Грац. Отсюда же предстоит уехать вечером. Предусмотрительно знакомлюсь с расписанием, отмечая себе в какую минуту каждого часа отсюда идут поезда на Вену. Прикидываю когда нужно будет тут быть.

Городок весьма большой, ходят трамваи и автобусы, но на улицах пустынненько. В основном виной тому жара больше 30 градусов. Население Граца составляет более 250 тысяч человек.

Идем по Анненштрассе, одной из основных улиц города.

Забавляет обилие проводов, словно в Азии. Хотя в Зальцбурге еще больше будет, еще увидим. Слева весьма и весьма технологичный трамвай последнего поколения.

А я двигаюсь к исторической части города и мосту через речку Мур.

Вот она речушка, журчит себе. Прекрасные виды и несколько мостиков. Вот тут в основном туристов наибольшее количество.

Вот этот огромный инопланетный баклажан это не что иное как художественный музей Граца. Тут множество выставок идет кроме основной экспозиции.

Перехожу через речку Мур. В любом более-менее значимом городе мира, похоже есть свой “мост влюбленных с замочками”. Этот ничем не отличается.

Замечаю странную неведомую хрень севернее. Что бы это молго быть?
Grazer Murinsel, он же “Остров на реке Мур в Граце”.

Приближаюсь к “острову” поближе по берегу, осматривая достопримечательности в виде церквушек. Вот на берегу видна церковь Мариахилферкирш.

Почтил вниманием и перешел к ней с другой стороны.

Подошел к неведомой хреновине поближе. Ее можно пройти насквозь, вперед навстречу приключениям.

Как оказалось, эта с позволения сказать архитектурная инсталляция была создана тут Нью-йоркским скульптором Вито Аконци по случаю признания Граца в 2003-м году столицей Культуры Европы.

Внутри находится кафе с упором на рыбу и морепродукты. Я не впечатлился, снаружи подиковинней.

Перехожу на восточный берег реки Мур и впереди меня ждет одна из местных достопримечательностей. На горе виднеется замок Шлоссберг, одно из местных мест наследия ЮНЕСКО. Часовая башня его уже вон виднеется вдалеке наверху, словно приглашая до нее добраться.

Главное перейти на темную сторону силы т.е. в тень. Голову на этих бесконечных 35+ нещадно припекало. Не отказался бы от такого вот имперского шлема с системой кондиционирования.

Прохожу мимо полудюжины кафешек и ресторанчиков. и вот она, первая трудность на пути, огромная лестница. Есть еще лифт, вмонтированный прямо в гору и стоящий несколко евро. Но там очередь из немецких туристов и вообще лифты это для слабаков. Лезем в гору, лучшие виды на город мне откроются только там.

Вот она лестница в небо.
А какие с нее открывались виды на город. А вы говорите “лифт”.