Катастрофа Ту-154 под Иркутском 2001

Полет «Уссурийска» оборвался над Иркутском

20 лет прошло со дня катастрофы Ту-154М «ВладАвиа»

4 июля 2001 года под Иркутском, недалеко от деревни Бурдаковка, разбился пассажирский самолет Ту-154М компании «ВладАвиа», летевший рейсом ДД 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. В авиакатастрофе погибли девять членов экипажа и все пассажиры – всего 145 человек. Среди них 21 житель столицы Приморья и несколько жителей Артема.

Со дня крушения самолета прошло 20 лет, но слезы родственников, потерявших близких под Иркутском, до сих пор не высохли. Каждый год, в день авиакатастрофы, они приходят на Морское, Лесное и Артемовское городское кладбища, где похоронены погибшие, чтобы почтить их память. Вспомним вместе с ними некоторые моменты трагедии, заставившей содрогнуться всю страну.

Шансов выжить не было

На подлете к Иркутску в 02.07 местного времени 4 июля пилоты Ту-154М вышли на связь с аэропортом и сообщили: «На борту все в порядке, скоро приземлимся». Диспетчеры уже готовились объявить посадку рейса ДД 352, но в 02.10 самолет исчез с экранов радаров. В аэропорту решили, что воздушное судно снизилось и локаторы не могут его поймать, – такое случается. Но неоднократные попытки вызвать экипаж по рации оказались тщетными.

О том, что авиалайнер рухнул на колхозное поле, первой по телефону сообщила пожарным жительница деревни Бурдаковки, что в 35 км от Иркутска. Женщина рассказала, что вышла во двор и увидела в темном небе мигающие огоньки, потом раздался взрыв и взметнулся столб огня.

Спасатели, прибывшие на место падения самолета, увидели, что от «тушки» осталась только груда обломков и кусок хвоста. Повсюду были разбросаны фрагменты обгоревших тел, обувь, одежда и много наличных рублей и долларов.

В аэропорту Иркутска объявили задержку рейса сначала на два часа, затем еще на четыре. Встречающие узнали о случившемся из новостных сообщений по телевидению.

В 8 утра в Иркутск прилетел Сергей Шойгу, занимавший тогда пост главы МЧС России. К тому времени единственную дорогу к деревне Бурдаковка перекрыла милиция, родственников погибших пассажиров к месту катастрофы не пускали.

Борт упал с высоты 850 метров. По заключению экспертов, был сильный удар носом о землю – отсюда множественные переломы ног, рук, оторванные головы… Падение длилось 22 секунды, и, судя по всему, экипаж и пассажиры успели осознать, что они обречены. На борту началась паника, люди инстинктивно бросились за помощью к пилотам в первый салон – лишь единицы остались на своих местах, пристегнутые ремнями. При страшном ударе они разрывали людей на части.

Общее горе сближало

Рейс № 352 во Владивостоке ждали в 9.50 по местному времени. Но в 7 часов утра в Приморье стало известно о трагедии под Иркутском. И с этого момента в справочной службе аэропорта на вопрос «Когда прилетит 352-й?» отвечали кратко: «Никогда». Хотя многие встречающие еще не знали о случившемся и приезжали в аэропорт в хорошем настроении и с цветами. Сотрудники компании «ВладАвиа» молча провожали их в зал ожидания международного терминала, где у входа стояла машина «скорой» с бригадой врачей и психологом. На всякий случай.

Списки погибших были отпечатаны и размножены к 10 утра. В аэропорту заработала телефонная горячая линия, на которую поступали звонки со всей страны. Звонившие называли фамилию и спрашивали, жив ли, нет ли ошибки. Ответ всегда был отрицательным…
В день катастрофы из Владивостока в Иркутск двумя чартерными рейсами вылетели родственники погибших для опознания тел. Иркутские власти к встрече приморцев были готовы: всех разместили по санаториям, гостиницам, домам отдыха. Все расходы, вплоть до междугородних телефонных разговоров, компания «Влад-Авиа» взяла на себя. Жители Иркутска раскланивались с людьми в трауре как с давними знакомыми. На базаре, не торгуясь, сбрасывали цену на продукты, а торговцы на китайском рынке давали большую скидку при покупке одежды для покойных. Общее горе сближало народы, ведь среди погибших были и граждане КНР.

В четверг, 5 июля, в стране объявили траур, первые полосы всех центральных газет вышли в черном цвете. А в Иркутске тем временем началось опознание погибших в авиакатастрофе.

– Это был кошмар! В морге лежало около 150 человек, включая местных, притом что холодильник рассчитан всего на 60 мест. Запах стоял ужасный, – в июле 2001 года рассказывал автору этих строк сын погибшего жителя Владивостока Александр, который вместе с матерью летал на опознание. – Обожженные, изуродованные до неузнаваемости тела в полиэтиленовых пакетах находились всюду: в коридорах, на полу, в ванных для обмывания.

Всего несколько пассажиров были в одежде, благодаря которой их быстро опознали. И еще у двух пилотов на шее были индивидуальные жетоны. Остальные члены экипажа позасовывали их в карманы, сумочки, барсетки. Позже, на похоронах коллег приморские авиаторы вспоминали: незадолго перед злополучным рейсом экипаж погибшего ТУ-154М получил несгораемые «смертные жетоны», что считается дурной приметой у всех, кто связан с авиацией. Не хочется об этом думать, но примета сбылась.

Самой первой опознали Ольгу Ким из Иркутска. Она летела домой с похорон матери. Александру и его маме в первый день поисков не повезло.

– Было что-то похожее на отца, но мы сомневались. Хотели провести экспертизу по крови – у отца была редкая группа, четвертая. Но потом передумали – нам сказали, что это долго и нет никакой гарантии. От высокой температуры состав крови изменяется, – вспоминал Александр.

На другой день, 6 июля, морг почему-то открыли только в 11 часов, хотя обещали в 9. К этому моменту возле дверей скорбного учреждения столпилась масса народа. Об очередности осмотра можно было забыть: все рвались вперед, всем хотелось как можно быстрее закончить печальную и страшную процедуру опознания. Но внутри все было по-иному.

– Наши люди держались достойно, даже женщины. Никакой суеты и слез. Все понимали, что времени мало и что сейчас главное – найти родного человека. А время на слезы – впереди, – рассказывала Елена Евгеньевна, мама Александра. Китайцы, по ее словам, были более эмоциональны: сделав страшное открытие, жутко кричали, бились головой о стены и пол.

Своего близкого человека Елена и Александр опознали по ногтям и… трусам. Муж и отец лежал на животе, и поначалу родственники сомневались, он это или нет. Голова от высокой температуры ужалась, лицо отсутствовало полностью, и ростом мужчина, высокий при жизни, как будто стал гораздо меньше. Когда его перевернули, то нашли какую-то красную ткань в районе пояса. Эксперт ее тут же постирал под струей воды из крана, и оказалось, что это фрагмент трусов. На Александре были точно такие же трусы в ромбик. Пришлось парню их показать, чтобы не было сомнений. Он тогда еще подумал:

– Теперь все! Папку нашли, закончились наши мучения.

В присутствии двоих понятых был составлен акт опознания, специальная комиссия выписала свидетельство о смерти, а страховая компания выдала пособие – 12 тысяч рублей.

– На этом мы и успокоились. Даже была какая-то радость, что отыскали родного человека. Муж одной из бортпроводниц искал жену три дня, а нашел только ноги в чулках, – рассказывала Елена Евгеньевна.

В морге на опознании у ее супруга был номер 126. Но в пластиковом мешке под таким номером женщина нашла косметичку и обгоревшие остатки какой-то одежды явно китайского происхождения. Других вещей мужа в мешке не было: ни часов, ни обручального кольца с гравировкой на внутренней стороне, ни записной книжки в замшевом переплете. Денег тоже не было, хотя, утверждает Елена, мужчина вез крупную сумму в американской валюте – расчет за товар, поставленный по договору. Вдове сказали, что деньги можно вернуть, только если она предъявит доказательства. Но как можно что-то доказать, если все документы превратились в пепел?

По словам Елены Евгеньевны, такая же картина была с телами других погибших. Руки целы, пальцы целы, а колец и часов нет. А еще говорили, что рейсом № 352 бизнесмен из Башкирии вез 1,5 миллиона долларов, которые потом так и не нашли.

Вечером Александр с мамой и с товарищами по несчастью съездили на место катастрофы. Еле уговорили милиционеров из оцепления их проводить. На обломки самолета посмотрели издалека, помолчали, возложили цветы на обгорелую, пропахшую керосином траву. И еще, ломая ногти, наскребли сибирской земли, чтобы в Приморье высыпать ее на могилы близких людей.

В последний путь с почестями

Александр с мамой и другими родственникам погибших пассажиров вернулись во Владивосток 7 июля. Возвращались двумя бортами: Ту-154 вез живых, Ил-76 – «Груз 200». В Иркутске взлетели без проблем, а через час в салоне «тушки» вдруг загорелась надпись «Просьба пристегнуть ремни».

– Вот и наш черед пришел, – подумали тогда многие и приготовились к худшему. Но судьба была к ним благосклонна. Коварный турбулентный поток проскочили почти без тряски, и в три часа ночи самолет благополучно приземлился во Владивостоке. На родной земле скорбный рейс встречал губернатор Приморья Сергей Дарькин. После слов соболезнования родственники погибших получили материальную помощь от администрации края. А в это время в стороне от посторонних глаз, почти в полной темноте и тишине, из чрева Ил-76 в рефрижераторы грузили цинковые гробы.

10 июля, во вторник, Владивосток провожал в последний путь своих горожан – 21 пассажира рейса № 352. Гробы с телами погибших установили на центральной площади города, буквально утонувшей в цветах.

По окончании митинга вереница из полусотни автобусов направилась на Морское и Лесное кладбища. На протяжении всего пути похоронной процессии гудели корабли на рейде бухты Золотой Рог, сигналили автомобили и автобусы. Пешеходы бросали цветы на дорогу.
9 пассажиров треклятого рейса № 352 упокоились на Лесном кладбище, 12 – на Морском. Все расходы по организации похорон взяла на себя администрация Владивостока. Иногородним родственникам погибших, пожелавших принять участие в церемонии прощания, бесплатно предоставили места в гостиницах. В этот же день в Артеме прошли похороны членов экипажа Ту-154М и пассажиров из числа местных жителей. Их похоронили на городском кладбище по соседству с мемориалом вертолетчикам, разбившимся на Гаити в 1999 году.

Из штопора выхода нет

Для расследования причин крушения авиалайнера была создана правительственная комиссия во главе с вице-премьером Ильей Клебановым. Рассматривались три версии крушения: отказ управления, остановка всех двигателей и внешнее воздействие на самолет. Как предписывает инструкция, перед приземлением Ту-154 должен был сделать четыре круга. Он сделал только три. По словам очевидцев, самолет загорелся и взорвался в воздухе при нормальных метеоусловиях. До приземления на аэродроме ему не хватило пяти минут.
Официальный вывод экспертов: экипаж Ту-154М не справился с управлением. Как написано в заключении, катастрофа произошла «в результате непреднамеренного вывода самолета практически полным отклонением штурвала на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета в штопор и последующему столкновению с землей». То есть сработал пресловутый «человеческий фактор», на который можно списать все что угодно.

Согласно выводам экспертизы, от момента ошибки пилотов до момента входа в штопор прошло 11 секунд. После чего Ту-154 падал еще 22 секунды: вывести тяжелую машину из штопора на высоте 850 метров не смог бы даже самый опытный летчик-испытатель.

Справка «В»

Разбившийся под Иркутском Ту-154М с бортовым номером 85845 под именем «Уссурийск» был самым свежим у «ВладАвиа». Он поднялся в небо 30 сентября 1986 года. Его приобрела одна из китайских компаний, а в 2000 году «ВладАвиа» выкупила его в лизинг.

После проведения ремонта на Внуковском заводе с апреля 2001 года «Уссурийск» летал по внутрироссийским авиалиниям, и каких-либо технических проблем у него не было выявлено. На момент трагедии его налет составил 20943 часа, что совсем немного для Ту-154М.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

Катастрофа Ту-154 под Иркутском в 2001 году — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 4 июля 2001 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург—Иркутск—Владивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 6-го Главного управления МАП СССР (сейчас Авиакор) 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР, от которой в июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11 387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 953 часа.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 27 лет (с 1974 года). В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет (с 1981 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет (с 1989 года). В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет (с 1991 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник. Во «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова, 23 года. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева, 25 лет. В авиакомпании с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год. Во «Владивосток Авиа» с 1991 года.
• Виктор Павлович Морозов, 40 лет. В авиакомпании с 1 августа 1995 года.

Всего на борту самолёта находилось 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT. Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания задатчика радиовысотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки до 2 g, угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная «отдача» обоими пилотами штурвала «от себя» и перевод работы двигателей во взлётный режим не смогли обеспечить выход самолёта из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолёта в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатными ввиду дефицита высоты. Рейс ДД-352 рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT. Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолёта выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три бортовых самописца. Они были отправлены на экспертизу.

Реакция

5 июля 2001 года указом президента России Владимира Путина был объявлен в России днём национального траура по погибшим в катастрофе.

Расшифровка переговоров

Используемые сокращения:

Расшифровка переговоров:

Расследование

13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД-352.

Причиной катастрофы в нём были названы ошибочные действия экипажа:

• При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки.
• При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем заданная экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла.
• Нештатная ситуация продолжила развиваться, после 10-секундного промедления с увеличением тяги двигателей потеряна управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили ситуацию и в результате самолёт разбился.

О сайте

Информационно-развлекательный портал «Грот» — некоммерческий проект (появился в сети 15.09.2004 г.), объединяющий в себе информацию о различных.

Опрос

Какой из разделов Вам наиболее интересен на сайте?

• Культура
• Музыка
• Патологии
• DarkArt
• Библиотека
• Личные страницы
• Форум
• Ссылки

Культура » Momento mori

Самолет Ту-154 упал под Иркутском

3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании «Владивосток-авиа» потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа.

3 июля 2001 года, в 19.40 по московскому времени, самолет Ту-154 авиакомпании «Владивосток-авиа» (бортовой номер 85845), выполнявший рейс ДД-352 Екатеринбург – Владивосток, вылетел из аэропорта «Кольцово». В 21.20 лайнер должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске.

21.07. Состоялся плановый сеанс связи, и на высоте около 900 м самолет начал выполнять маневр захода на посадку.

21.10 (2.10 ночи по местному времени). Ту-154 внезапно пропал с радаров авиадиспетчеров. Сначала никто не понял, что случилось. Решили, что самолет снизился, и локаторы просто не могут его поймать. По рации несколько раз пытались вызвать экипаж – в ответ тишина.

Позже выяснилось, что на высоте 850 м машину резко развернуло на 180 градусов, в противоположную сторону от направления взлетно-посадочной полосы. Экипажу удалось направить самолет так, чтобы не пострадала деревня Бурдаковка, расположенная в 34 км от Иркутска; он рухнул на поле опытно-производственного хозяйства «Иркутское» – хвостовой частью по направлению к аэропорту. Тут же вспыхнул пожар.

2.17 по местному времени. О бедствии сообщила жительница деревни Бурдаковка. В ту ночь ей не спалось, вышла во двор; увидела в темном небе мигающие огоньки. Потом раздался взрыв, вверх взметнулся столб пламени.

3.30. На место катастрофы прибыли пожарные, спасатели, врачи, представители «силовых» ведомств. Пожар удалось потушить очень быстро – баки с горючим были неполными: в Иркутске предстояла дозаправка.

Что удивило экспертов – самолет упал плашмя. Корпус Ту-134, за исключением хвостовой части, полностью развалился. Спасатели нашли три «черных ящика».

«Когда мы в составе бригады подошли к месту аварии, по характеру повреждения сразу поняли, что остаться в живых шансов не было ни у кого, – делился впечатлениями врач – анестезиолог и реаниматолог областного центра экстренной медицинской помощи и медицины катастроф Михаил Иванов. – Многие трупы обгорели до такой степени, что не подлежат идентификации».

Уже ночью МЧС России подтвердило гибель всех пассажиров и членов экипажа. Относительно сохранились тела лишь 25 пассажиров; остальных собирали по частям.

В 8 часов утра по местному времени в Иркутске приземлился вертолет министра МЧС Сергея Шойгу, прибывшего из Ленска; он сразу отправился в Бурдаковку. Шойгу предположил, что основная причина катастрофы – отказ всех трех двигателей самолета. Правда, потом он добавил: «Мы должны дождаться окончательной расшифровки «черных ящиков», и только тогда комиссия по расследованию причин аварии сделает свои выводы».

Многие специалисты сразу отбросили версию «отказа трех двигателей» как маловероятную. «Говорить о том, что на Ту-154 одновременно отключились все двигатели, несерьезно – я не могу себе представить, чтобы такое произошло, – заявил начальник управления летной службы Федеральной службы воздушного транспорта РФ Юрий Таршин. – Если допустить одновременный отказ двигателей, то даже в этом случае экипаж успел бы сообщить на землю о нештатной ситуации, что и должен был сделать в обязательном порядке. Ту-154 – надежная модель, это очень хороший самолет, который замечательно себя зарекомендовал. Не зря именно эти авиалайнеры стали основным и самым массовым типом пассажирских самолетов в России. Именно поэтому, несмотря на то, что в процентном соотношении они бьются не чаще других моделей, в количественном выражении получается больше. При разбирательстве обстоятельств катастрофы нельзя делать акцент на один лишь технический фактор, есть ведь еще и человеческий».

ОАО «Владивосток-авиа» – крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке – образовано в 1994 году в результате акционирования на базе Владивостокского объединенного авиаотряда. Владавиа (так называют компанию для краткости) перевозит пассажиров, почту и грузы на внутренних и международных авиалиниях. В дирекции компании исключали версию теракта, называя основной причиной трагедии взрыв на самом лайнере.

Разбившийся под Иркутском самолет Ту-154 произведен в 1986 году; затем его закупил Китай. Компания «Владивосток-авиа» приобрела этот лайнер в октябре 2000 года у «Северо-Западных авиалиний Китая». После этого Ту-154 прошел капитальный ремонт. До рокового дня самолет в составе Владавиа налетал 390 часов.

Командир разбившегося лайнера 51-летний Валентин Гончарук – опытный пилот. На самолетах Туполева работал с 1979 года, хотя больше полетных часов набрал на Як-40. Экипаж считался одним из самых надежных. Кроме Гончарука в него входили: второй пилот 41-летний Сергей Диденко, штурман Николай Сакрытин, бортинженер Юрий Степанов, бортпроводники Ольга Белозерова, Анна Бирюкова, Евгения Исаева, Елена Куликова и Виктор Морозов.

Заместитель генерального директора по безопасности аэропорта «Кольцово» в Екатеринбурге Сергей Тито отметил, что никаких неполадок во время техосмотра на Ту-154 не было обнаружено. «С авиакомпанией «Владивосток-авиа» у нас никогда проблем не возникало. Их самолеты всегда исправны – иначе их просто не выпустили бы на полосу. И в этот раз самолет оторвался от земли ровно по расписанию – в 19.45 по московскому времени».

Среди причин гибели пассажирского авиалайнера называли и ошибку диспетчеров. Сразу после катастрофы в Иркутском аэропорту были арестованы все задействованные в момент падения самолета средства контроля и отстранена от работы бригада диспетчеров, которая вела рейс на посадку.

Уточненную информацию о погибших начали выдавать лишь к девяти утра. Всю ночь из Владивостока и Екатеринбурга приходили новые данные. В Иркутск летели 48 человек, остальные – во Владивосток; среди пассажиров – 12 граждан Китая.

В среду днем сотрудник пресс-службы МЧС России сообщил, что на месте катастрофы найдены фрагменты тел 145 погибших. Поисково-спасательные группы завершили свою работу на месте трагедии. Останки жертв катастрофы отвезли в морги Иркутска для проведения необходимых судебно-медицинских исследований.

На место катастрофы прибыл глава правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Илья Клебанов. Вице-премьер российского правительства краток: «Трагедия на первый взгляд кажется совершенно невообразимой. Ничто ее не предвещало. Самолет вылетел в нормальной технической готовности, долетел практически до места посадки и уже выходил на взлетную полосу. Метеорологическая обстановка в районе аэропорта идеальная. Пока что данные речевого и параметрического самописцев не позволяют сделать вывод о причине гибели самолета. Очень сложный случай, но я думаю, что правительственная комиссия точно скажет, почему это случилось. »

Тут же появилась информация, что страховка будет выплачена родственникам погибших до конца недели. Ее размер был невелик – всего 12 тысяч рублей (около 400 долларов). Родственники членов экипажа должны были получить побольше – 127 тысяч рублей (но после того, как в прессе появились публикации о виновности экипажа в катастрофе, сумма уменьшилась на 27 тысяч).

Президент России Владимир Путин объявил 5 июля днем траура. «Это большая беда», – сказал он во время встречи в Кремле с премьер-министром РФ Михаилом Касьяновым. – Нужно сделать все, чтобы в самое короткое время решить социальные вопросы, оказать помощь семьям пострадавших в катастрофе». Путин отметил также необходимость внимательно рассмотреть техническое состояние самолетного парка, разобраться в причинах катастрофы, а федеральной авиационной службе – доложить в ближайшее время, «что и как делается для предотвращения подобных трагических инцидентов».

Приморские родственники погибших пассажиров, узнав о трагедии, приехали в аэропорт Владивостока, надеясь получить информацию из первых рук. Работникам аэропорта тоже приходилось нелегко: «Истерик нет, но люди плачут. Представьте, как себя чувствует человек, потерявший жену и троих детей».

В Иркутском аэропорту работала комплексная бригада врачей – кардиологи, психологи и специалисты Центра медицины катастроф. Они оказывали необходимую медицинскую и психологическую помощь родственникам погибших.

Мария Ефимовна потеряла дочь – Татьяна работала учительницей и прилетала на годовщину смерти отца. Мать упрашивала ее остаться еще дня на два, но та торопилась. Мария Ефимовна не могла заснуть и в тревоге просидела всю ночь на стуле. Утром, когда услышала по радио о катастрофе, поняла – дурные предчувствия ее не обманули.

Среди 136 пассажиров – шесть детей. Восьмилетняя Полина Курячая летела в Иркутск вместе с папой. В Улан-Удэ их дожидались мама и сестренка. Мама узнала о трагедии из выпуска новостей.

Во Владивосток многие летели за автомобилями. Жена Сергея занималась бизнесом и хотела купить две иномарки. В день отлета она сняла в банке 10 тысяч долларов. Сергею сказали – получит на похороны 12 тысяч рублей. Дома осталось двое детей.

Вообще билеты на этот рейс в летнее время достать очень трудно. Так, чтобы отправить в командировку во Владивосток молодого офицера Уральского округа внутренних войск МВД РФ, его начальству пришлось обращаться лично к командующему округом. Ехать поездом офицер не захотел – дела службы требовали поторопиться.

Но были и те, кому повезло. Двух жителей Нижнего Тагила, Свердловской области, от рокового полета уберегла счастливая случайность. Как сообщили в нижнетагильских авиакассах, 3 июля двое тагильчан умоляли кассиршу продать им билеты на этот рейс. Однако самолет был полностью загружен, к тому же у тагильцев нет технической возможности продавать билеты на рейс в день вылета.

«Черные ящики» отвезли для расшифровки в Москву. Что происходило в кабине пилотов в последние минуты, эксперты восстановили с помощью бортового магнитофона. В приведенном ниже фрагменте записи переговоров время указано международное, принятое у авиаторов всего мира.

17.07.03. Командир: Руль хорошо, шасси выпустить.
17.07.06. Второй пилот: Выпускаю.
17.07.08. Бортинженер: Шасси выпускаются.
17.07.10. Второй пилот: Шасси (неразборчиво). РВ (радиовысотомер) (неразборчиво).
17.07.12. Диспетчер: Восемьсот сорок пять, выполняйте третий, снижайтесь восемьсот пятьдесят метров к четвертому.
17.07.17. Командир: Восемьсот сорок пять, снижаюсь к четвертому, восемьсот пятьдесят.
17.07.21. Бортинженер: Шасси выпущены.
17.07.23. Командир: Так, скорость падает.
17.07.25. Командир: Снижаемся.
17.07.27. Командир: Восемьсот пятьдесят, режим семьдесят.
17.07.29. Бортинженер: Семьдесят.
17.07.30. Командир: Триста пятьдесят, триста шестьдесят, скорость выдерживаем.
17.07.32. Командир: Семь пять, режим.
17.07.33. Бортинженер: Семь пять.
17.07.37. Штурман: К восемьсот пятьдесят подходим.
17.07.39. Командир: Восемьдесят режим.
17.07.40. Бортинженер: Восемьдесят.
17.07.42. Командир: Восемь два.
17.07.43. Неопознанный: Восемь два.
17.07.44. Штурман: Восемьсот пятьдесят.
17.07.45. Командир: Восемьсот пятьдесят.

17.07.45,5. Звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок). Длительность 1,3 сек.

17.07.047,2. Звуковая сигнализация отключения АБСУ (автопилота). Длительность — 2,3 сек.

17.07.49. Командир: Вы что?!
17.07.51. Командир: Скорость!
17.07.52. Неопознанный: (Неразборчиво).
17.07.53. Командир (неразборчиво.): . Добавь.
ё17.07.53,5. Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?! Куда?!
17.07.55. Командир: Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5. Штурман: Так, так, так.
17.07.57. Командир: Выводим!
17.07.58. Штурман: Тише, тише, тише.
17.07.59. Второй пилот: Давайте вправо!

17.08.01. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 4 сек. Начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).

17.08.02. Неопознанный: Режим! Добавь!
17.08.05. Неопознанный: Режим!
17.08.06. Бортинженер (неразборчиво.): . Есть!
17.08.08. Неопознанный: Режим добавь!
17.08.09,5. Второй пилот: Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5. Бортинженер: Взлетный!
17.08.11,5. Неопознанный: Эх, все!

17.08.16. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 6 секунд.

По мнению летного директора авиакомпании «Внуковские авиалинии» (22 года летного стажа, в том числе командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия Сытника, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальными. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 м, с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость 350-360 км/ч, режим работы двигателя от 70 до 82 процентов. Шасси были выпущены.

Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты – 850 м. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, под которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при таком большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет, иначе судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении.

Затем отключился автопилот. Поняв это, в 17.07.49 командир в 17.07.51 приказал добавить скорость. Второй пилот, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. Но делал это слишком резко, и в 17.07.58 штурман предупредил его словами: «Тише, тише, тише!» В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону.

После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота ниже 700 м, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом ошибочны, а чтобы самолет вернулся в устойчивое положение в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот уже не сомневался, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя выходить на такой сильный угол атаки, о чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: «Взлетный режим!» Скорее всего, он понял, что следовало включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

И главное, считает Юрий Сытник, экипаж так и не выпустил закрылки и предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях и уберечься от сваливания даже при столь малой скорости.

Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила: виной трагедии стала ошибка пилота.

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском 2001 год

27/07/2001. С момента катастрофы Ту-154 3 июля под Иркутском прошло совсем немного времени. Но, самолеты падали с момента возникновения авиации. Как известно, после каждой катастрофы некоторое количество людей перестает летать самолетами. А некоторые предпочитают вообще не подниматься в воздух.

Главная опасность авиакатастрофы в том, что выжить после падения самолета практически невозможно. Отсюда большое количество жертв при сравнительно небольшом количестве самих катастроф.

Сейчас вновь разгорелись споры о безопасности полетов. В данной статье мы сопоставим статистику количества авиакатастроф по всему миру за последние десять лет. Рекордсмены по количеству аварий Боинг – 737 (19 катастроф за последние 10 лет), Боинг – 747 (11 аварий) и самолеты марки Туполев: Ту-134 и Ту-154 (18 аварий у обеих модификаций).

Что касается самолетов марки Туполева, то прослеживается интересная закономерность. После распада СССР и возникновения множества небольших авиакомпаний, основная масса катастроф пришлась именно на их долю. Недаром “Аэрофлот” уже в который раз входит в число самых безопасных авиаперевозчиков. Последняя авария с участием самолетов “Аэрофлота” случилась в 1994 году. Но, несколько странная ситуация сложилась с главным российским авиаперевозчиком в 1991-1992 годах. За это период разбилось 11 самолетов. Скорее всего, это связано с распадом СССР и возникшей несогласованностью на ранее единых воздушных авиалиниях. Нестабильная обстановка и тяжелое экономическое положение в стране не позволяли компании уделять достаточно внимания и средств на укрепление безопасности полетов. Но, сейчас, как мы уже писали, “Аэрофлот” одна из самых безопасных и динамично развивающихся мировых авиакомпаний.

Наибольшее количество аварий приходится на долю североамериканских авиакомпаний. 27 аварий за последние десять лет. Но, на самом деле, нужно учитывать также коэффициент аварийности. Поскольку американские авиакомпании перевозят пассажиров намного больше и чаще, чем все остальные: жители США предпочитают авиацию всем другим видам транспорта. Они практически не ездят поездами на дальние расстояния. В то время как в России доля железнодорождых пассажирских перевозок несколько выше, чем воздушных.

Наиболее безопасными являются европейские авиакомпании. 22 аварии за последние десять лет. Но, количество авиарейсов и перевозимых пассажиров в Европе практически также велико как и в США. В процентном соотношении коэффициент безопасности европейских авиаперевозчиков составляет почти 98%. Самыми безопасными европейскими авиакомпаниями являются Sabena (Бельгия) и Aer Lingus (Ирландия). Ни одной аварии с 1970 года. За все это время с участием самолетов SAS, Tap Air Portugal, British Midland Airways и KLM произошло одна-две аварии.

Очевидно, что самыми безопасными перевозчиками оказались авиакомпании небольших европейских государств.

Можно было бы предположить, что наименее безопасны самолеты некоторых африканских или азиатских компаний. Действительно, количество аварий самолетов крупных африканских авиакомпаний за последние десять лет не превышает десяти. Но, на самом деле, существует множество мелких авиаперевозчиков, неучтенных международными организациями. И количество аварий с участием, принадлежащих им самолетов трудно подсчитать. Можно только сказать, что их было не мало. К тому же африканский рынок авиаперевозок слаборазвит и количество рейсов и пассажиров в мировом объеме очень незначительно.

На самом деле безопасность полета напрямую зависит от количества вложенных средств. Крупные авиакомпании, с большим бюджетом, одним из акционеров которых является государство, имеют возможность чаще менять летный парк и тщательнее готовиться к полетам. В то время как у маленьких компаний не хватает средств для оснащения самолетов, профилактических работ. Они как правило использую дешевые, выработавшие свой ресурс модели, что не может не приводить к увеличению аварийности.

Ту-154 авиакомпании Владивосток-Авиа

+Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Хроника

4 июля 2001 г. на подлете к Иркутску пассажирский самолет ТУ-154 авиакомпании “Владивосток-Авиа” с бортовым номером 85845 (рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток), совершая третий заход на посадку, исчез с экранов радаров. Последними словами пилотов самолета на связи с диспетчерами были “Полосу вижу”.

Через полчаса горящие обломки самолета были обнаружены в 34 километрах от Иркутска, около деревни Бурдаковка на Байкальском тракте, в 4 километрах от жилых домов, на поляне размером 500х500 метров. Прибывшими силами пожарной охраны и МЧС пожар удалось ликвидировать к короткий срок. Выяснилось, что в катастрофе никто не выжил. Обломки самолета и останки тел разбросаны на площади в 2 километра. При падении самолет развернуло на 180 градусов от его курса, что вероятнее всего свидетельствует о горизонтальном штопоре.

По сообщениям местных жителей, они видели яркую вспышку в воздухе перед падением самолета. В то же время взрыва никто не слышал, взрывной волны также не было.

Пожар на самолете закончился очень быстро, его даже не было необходимости тушить. Обломки самолета практически не обгорели. Даже трава на поле оказалась целой. Это однозначно свидетельствует о том, что баки самолета в момент падения были практически пусты.

По неофициальным данным, полученным от сотрудников Иркутского МЧС, еще в тот момент, когда самолет пролетал около Братска, в Иркутск поступила информация о аварийной ситуации на борту самолета. К моменту появления лайнера над Иркутском в Иркутском аэропорту уже были сосредоточены силы МЧС, пожарные и скорая помощь. Предполагалось, что самолет будет совершать аварийную посадку. Именно поэтому все спасательные службы были на месте происшествия через 30 минут, т.е. как раз за время доезда от аэропорта до Бурдаковки.

Утром 4 июля были найдены “черные ящики”, которые тут же были отправлены на расшифровку. Прибыли спасатели из Красноярска. Прервал свою поездку в Ленск и прибыл в Иркутск министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу. Председателем комиссии по выяснению причин аварии назначен вице-премьер Илья Клебанов.

Выяснилось, что за две недели до катастрофы на самолете была отмечена неисправность масляного насоса одного из двигателей и этот насос ремонтировался в течение суток. Через несколько рейсов аналогичная неисправность случилась с масляным насосом второго двигателя. Он был отремонтирован в аэропорту Новосибирска. Не исключено, что эта неисправность стала одной из причин катастрофы.

Вечером 4 июля найдены фрагменты тел всех 145 человек, находившихся на борту самолета. Начата процедура опознания тел.

К 5 июля выдвинуты несколько версий происшедшего. Правительственная комиссия не сообщает результаты расшифровки “черных ящиков”, ссылаясь на то, что данные плохо поддаются расшифровке.

7 июля председатель комиссии Илья Клебанов заявил, что у комиссии осталась только одна версия причин катастрофы. Назвать эту версию он пока отказался. “Черные ящики” отправлены на дополнительную расшифровку в Москву, по причине плохого распознавания информации.

В то же время обсуждается как наиболее вероятная причина катастрофы ошибка экипажа. Высказывается мысль о том, что в момент совершения разворота пилотами было допущено снижение скорости оборотов двигателей до 5000, что и привело к штопору.

10 июля вице-премьер Илья Клебанов официально заявил, что причиной катастрофы признана ошибка пилотов. Комиссия официально, но без объяснения причин, заявила, что публикации расшифровок голосовых записей переговоров пилотов самолета не будет.

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился.

Шасси разбившегося иркутского Ту-154, 2001 г.

Далее: полные списки погибших пассажиров и членов экипажа Ту-54, расшифровка речевого самописца и фотографии катастрофы.

Вы не зарегистрированы?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001

Ту-154 был разработан в ОКБ Туполева в 60-х годах прошлого столетия. В 1968 году реактивный лайнер совершил первый испытательный полет, а позже был запущен в серийное производство.

В истории советской авиации он стал самым массовым пассажирским реактивным воздушным транспортом и оставался в массовой эксплуатации вплоть до конца 2001 года. За всю историю его существования с конвейера сошло более тысячи реактивных машин средней дальности. Они совершали полеты по всей России от Москвы до Якутска.

За 30 лет службы потеряны 72 самолета, погибли 3263 человека. Одной из типичных аварий судна этого класса стала катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года.

История инцидента

В архиве Межгосударственного авиационного комитета сохранилась хроника аварии борта RA-85845 авиакомпании «Владивосток Авиа», которая произошла 4 июля 2001 года над Иркутском. Ту-154М выполнял рейс ДД-352 из Екатеринбурга во Владивосток и должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске. На борту лайнера находилось 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Он с радаров в начале 3-го часа ночи. Была прервана связь с экипажем, когда самолет уже пытался приземлиться в аэропорту Иркутска.

Единственными свидетелями трагедии тогда оказались работники сельхозпредприятия в деревне Бурдаковка, в 4-х километрах от которой рухнул самолет. Местные жители привыкли к регулярному движению самолетов над головой. Они позже утверждали, что гул двигателей был непривычным и неестественным. Дежурная смена фермы выбежала на улицу и увидела снижающийся лайнер, а затем вспыхнул огненный шар и прогремел мощный взрыв.

Попавший в штопор лайнер упал с высоты 850 метров на лесную поляну. От него оставалась лишь хвостовая часть, остальные элементы корпуса развалились от удара и последующего взрыва на мелкие детали и разлетелись на десятки метров вокруг. Шансов на выживание не оставалось ни у кого.

Нынешний Министр обороны РФ Сергей Шойгу, который в то время возглавлял МЧС России, лично руководил поисково-спасательной операцией и заявил тогда, что «самолет упал плашмя», практически не встретив сопротивления на пути.

Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001

По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.

Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме.

Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.

Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.

Как развивались события?

Экипаж допустил ошибку при приземлении на ВПП, в результате чего скорость упала на 15 км/ч. Поддерживающий высоту автопилот в тот момент увеличил угол тангажа, что еще больше замедлило машину. В этой ситуации экипаж попытался вывести самолет за счет увеличения тяги и маневра влево. Но в тот момент из-за разворота пилоты потеряли ориентацию, и самолет, резко набирая скорость, начал сваливаться.

На минимальной отметке высоты сработала сигнализация, которая заставила обоих пилотов слишком резко взяться за штурвал и потянуть его на себя, что и сыграло роковую роль. Произошло следующее:

• руль высоты отклонился до −24;
• лайнер ушел в плоский штопор и со скоростью в 100 м/с направился вниз.

Чрезвычайная ситуация длилась всего 15 секунд. Во время последнего заседания комиссии действия пилотов были названы «рефлекторными» и соответствующими летной практике, но вывести машину из штопора им так и не удалось.

Эта катастрофа стала четвертой в регионе за 7 лет. Аэродром в Иркутске в то время начали называть не иначе как «кладбище самолетов». За непродолжительный период там погибли 300 человек.

После той катастрофы было установлено 3 памятника, напоминания о трагедии в небе над Иркутском. Монумент во Владивостоке с именами всех жертв аварии, в числе которых был 21 земляк жителей дальневосточной столицы. Памятник экипажу борта RA-85845 в Артеме, где проживали члены экипажа, и обелиск в деревне Бурдаковка на месте катастрофы упавшего реактивного лайнера. Видео с подлинной записью разговоров пилотов и реконструкцией траектории перемещения самолета вы можете посмотреть ниже.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 2001

Иркутск забыл о катастрофе под Бурдаковкой

Три памятника жертвам авиакатастрофы под Иркутском, которая произошла 3 июля 2001 года, установили владивостокцы.

Как рассказал “СМ Номер один” Владимир Сайбель, генеральный директор ОАО “Вла-дивосток-авиа”, первый памятный обелиск
был возведен авиакомпанией на месте трагедии самолета.
Второй – мемориальный комплекс памяти погибшего экипажа, состоящий из право-славной часовни и монумента, – был открыт “Владивосток-авиа” 4 июля на Шевелевском кладбище города Артема.
И третий – мемориал погибшим, админи-страция Приморского края при участии авиакомпании открыла на Морском кладбище Владивостока. На гранитных плитах увековечены имена 21 жителя краевого центра.

Власти Иркутской области о памяти по-гибших не позаботились. Простой дере-вянный крест, возвышающийся на месте трагедии, был установлен человеком, потерявшим в тот злополучный день близких людей.

Геннадий Тесленко рассказал, как, при-ехав на место падения самолета через несколько месяцев после катастрофы, не обнаружил в чистом поле ничего, кроме мелких обломков лайнера да фрагментов одежды и обуви людей, жизнь которых оборвалась под Бурдаковкой.

– Не было даже камня, который бы напоминал о том, что там погибло столько людей, – говорит Геннадий Николаевич. – Я сам человек неверующий,
но решил, что нужно поставить крест. Сделал его из сосны размером примерно с человеческий рост и установил в поле за две недели до годовщины. А потом уже авиакомпания поставила неподалеку памятник.

Напомним, что вскоре после падения авиалайнера на место катастрофы выез-жали вице-премьер Илья Клебанов, министр МЧС Сергей Шойгу, федеральный инспектор по Иркутской области Игорь Тутеволь, губернатор Иркутской области Борис Говорин и другие официальные лица.
Тогда властьпредержащие говорили о намерениях заасфальтировать дорогу, ведущую к месту катастрофы, и устано-вить памятник. Однако до сих пор ни то, ни другое не сделано – распоря-жений не поступало.
Почему-то все и сразу поспешили забыть, что под Бурдаковкой погибло 11 человек из Иркутской области: семь иркутян, трое ангарчан и один житель Усолья-Сибирского.
В трагический день не организуется никаких памятных мероприятий. Только родственники погибших приезжают на поле под Бурдаковкой, чтобы разделить это горе друг с другом и тишиной.

Загадочное исчезновение обломков самолетов

Поиски хвостов успехом не увенчались

Сколько всего падало с неба на Иркутск и ближайшие деревни. – тонны металла. В целости оставались в основном хвосты самолетов. Все крупные обломки лайнеров тщательно собирались и вывозились с мест катастроф. Но куда?

Говорят, то, что осталось от “Руслана”,
до сих пор хранится на территории ИАПО. А о ранее падавших под Иркутском лайнерах уже никто и не помнит.
В Иркутском аэропорту заявили, что они ничего подобного не хранят: все, что необходимо для проведения экспертизы, отправляется в научно-исследователь-ский институт гражданской авиации, а остальное собственники самолетов сдают во вторцветмет.
Некоторое время останки Ту-154 из-под Бурдаковки все же лежали в аэропорту, но что с ними произошло в дальнейшем, покрыто мраком.
В компании “Владивосток-авиа” сообщили,
что они заплатили кому-то деньги за вывоз, и все.
Кто нажился на самолете (за такую груду металлолома деньги можно получить
немалые) остается загадкой.

Бермудский треугольник в Иркутске

Город притягивает самолеты и не хочет их отпускать

С 60-х годов в Иркутске и его окрестностях произошло пять крупных авиакатастроф. В общей сложности погибло более 500 человек. Версий можно привести множество: начиная от несовершенства взлетно-посадочной полосы, заканчивая наличием в Иркутске аномальной зоны, а также действием геомагнитных полей и просто высших сил. Зачастую причиной катастроф называют человеческий фактор.

На самом деле – если бы не этот самый фактор, катастроф могло быть гораздо больше. Ежегодно в иркутском аэропорту совершается несколько аварийных посадок, и только благодаря действиям экипажей авиалайнеров эти посадки обходятся без жертв.
Вслед за катастрофой под Бурдаковкой иркутский аэропорт лихорадило так, что можно было ожидать трагедию за трагедией.
Сегодня мы приводим хронику катастроф и аварийных посадок в Иркутске, произошедших за последние два года.

3 июля 2001
Авиакатастрофа под Иркутском Ту-154-М
Авиакомпания:“Владивосток-авиа”
Причина: ошибка пилота
Самолет Ту-154 (бортовой номер 85845) компании “Владивосток-авиа”, летевший из Екатеринбурга во Владивосток (рейс 352), разбился под Бурдаковкой, неподалеку от Иркутска. 145 человек, из них 6 детей, погибли.

28 июля 2001

Аварийная посадка Ту-134
Рейс: Мирный – Иркутск
Причина: разгерметизация кабины пилота
На подлете к городу экипаж сообщил службам аэропорта, что произошла разгерметизация кабины пилота. Тем не менее экипаж, снизив высоту полета, сумел совершить посадку.

13 августа 2001

Аварийная посадка ТУ-154
Авиакомпания: Дальавиа
Причина: ошибка пилота
В иркутском аэропорту совершил грубую посадку пассажирский самолет Ту-154, выполнявший рейс Санкт-Петербург – Омск – Иркутск – Хабаровск – Южно-Сахалинск.
При экстренной посадке Ту-154 вибрировал, и были опасения, что он рухнет на землю. Но самолет все-таки приземлился удачно, и никто не постра-дал, хотя, как заявляют свидетели, у них были ощущения, что в момент касания
взлетной полосы Ту-154 ударился о нее.
По мнению членов комиссии, причиной грубой посадки стала ошибка в технике пилотирования.

29 января 2002

Аварийная посадка Як-40
Авиакомпания: “Тувинские авиалинии”
Причина: отказ гидравлической системы
Самолет выполнял рейс Иркутск – Усть-Кут. После взлета отказала она из гидросистем, и авиалайнер в течение часа с лишним находился в воздухе, вырабатывая горючее, затем совершил удачную посадку.

8 февраля 2002
Аварийная посадка Ил-62М
Авиакомпания: “Домодедовские авиалинии”
Причина: неисправность системы управления двигателя
За 15 минут до приземления в Иркутске командир экипажа сообщил о неисправности в системе управления второго двигателя. Благодаря слаженным действиям экипажа приземление прошло благополучно.

6 июня 2002
Аварийная посадка в Иркутске Ту-154
Рейс: Иркутск – Самара
Причина: неисправность шасси
После взлета экипаж обнаружил, что что у лайнера не убирается правая стойка шасси. После выработки топлива командир экипажа принял решение произвести посадку. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

28 июня 2002
Аварийная посадка Ан-24
Причина: отказ курсовой системы
Посадка прошла благополучно.

16 июля 2002
Аварийная посадка Ту-134
Авиакомпания: “Красэйр”
Причина: неисправность шасси
Самолет выполнял рейс Красноярск – Иркутск. При посадке подломилась стойка переднего шасси, хотя тормозной пробег по полосе еще не был завершен. Экипаж чудом сумел сохранить равновесие машины. Никто не пострадал.

31 июля 2002
Аварийная посадка Ту-154
Рейс: Иркутск – Владивосток
Причина: отказ двигателя
У самолета Ту-154 во время взлета с иркутского аэродрома отказал двигатель. Аварийная посадка прошла успешно. Пассажирам предоставили возможность пересесть на другой рейс и вылететь во Владивосток.

1 декабря 2002
Аварийная посадка Ту-154
Авиакомпания: “Сибирь”
Причина: отказ двигателя
При посадке в иркутском аэропорту отказал один из трех двигателей пассажирского самолета. Лайнер выполнял рейс Новосибирск – Иркутск – Владивосток. Никто не пострадал.

По мнению астрологов, катастрофа была непредотвратима

По мнению астролога Тамары Горницкой, число 3 являлось для самолета фатальным. Эта катастрофа была запрограммирована космосом еще задолго до ее свершения. Люди предотвратить ее было не в силах в любом случае.

– Сама по себе цифра 3 – символ завершения, символ конца. Маг для полного исполнения своих желаний читает заклинание три раза, Бог в православие в трех лицах: в лице Отца, Сына и Святого духа. У нас, у нумерологов, есть такой знак – знак завершенности, знак неотвратимой смерти, который дает три совпадения, – числа 3, 6, 9. В данной катастрофе этот знак, к сожалению, прослеживается. Самолет разбился третьего июля 2001 года. Одну тройку мы видим явно. При работе с годом получаем вторую тройку (2 плюс 0 плюс 0 плюс 1 равно 3) и третий знак. Знак запрограммированной космосом смерти мы получаем в то время, когда самолет разбивается в два часа десять минут по московскому времени (два плюс один плюс ноль равно три), – объясняет астролог.
По прогнозам астролога, третье июля 2003 года пройдет для Иркутска спокойно. По правилам нумерологии, последняя тройка в числе года обязательно должна слагаться с двойкой, что при сложении дает пятерку. А вот произойдет ли что-то пятого июля 2003, года Тамара предсказать не берется, говорит, что третий знак для знака смерти подает сам космос, в данной ситуации это знак времени.

–Мы уже по результатам можем проанализировать факты, сделать вывод, насколько то или иное событие было случайным. А предсказать смерть не одного и даже не двух человек не возьмется самый опытный экстрасенс, астролог, нумеролог. У нас к знаку смерти нужно относиться спокойно, так как ничего в этом мире изменить нельзя, клиенту его говорить запрещено. Даже бы если я что-то и знала о 5 июля, то все равно бы промолчала, – заключает Горницкая.

Ту-154 разбился из-за отказа трех двигателей

Самолет Ту-154 компании “Владивосток Авиа”, летевший из Екатеринбурга во Владивосток, разбился вечером во вторник неподалеку от Иркутска, в 4200 километрах от Москвы. В самолете летели 145 человека, и, по данным МЧС Иркутской области и Международного авиационного комитета, они все погибли. Среди погибших – шесть детей.

Глава МЧС Сергей Шойгу назвал основной причиной аварии самолета отказ всех трех двигателей. Он руководит оперативной группой МЧС, работающей на месте катастрофы. На месте катастрофы обнаружено множество мелких фрагментов самолета, сохранилась лишь хвостовая часть лайнера.

Из 136 пассажиров и девяти членов экипажа 48 человек летели до Иркутска. Состав пассажиров летевших из Екатеринбурга уточняется. Ситуация осложняется тем, что в составе пассажиров жители Урала и дальневосточных регионов, купившие билеты в разных городах России. Известно, что в числе пассажиров было 6 детей, а также несколько граждан из Китая, направлявшихся в Иркутск и Владивосток.

В Приморье 5 июля объявлено днем траура по погибшим в авиакатастрофе под Иркутском.

Информационные агентства передают, что на месте падения самолета √ в 34 километрах восточнее Иркутска около населенного пункта Бурдаковка, рядом с шоссе √ некоторое время был виден пожар, но его потушили, а очевидцы также заявляют о сильном взрыве, которые они слышали примерно в то же время, что упал самолет. К месту аварии из Иркутска на вертолетах вылетели спасатели и медики.

РТР передает, что из Москвы к месту катастрофы министерство по чрезвычайным ситуациям собирается выслать Ил-76 с дополнительной группой спасателей и специальным оборудованием. Но, по последним данным, этот рейс отменили, поскольку спасатели в Иркутске могут справиться с ситуацией сами.

Сообщается также, что самолет летел во Владивосток с промежуточной посадкой в Иркутске, и он разбился как раз в то время, когда собирался садиться. Как сообщает НТВ, возможно, речь идет о том, что это посадка была аварийной. Достоверно известно, что Ту-154 сделал 2 захода над иркутским аэропортом, но почему-то не смог сесть. По данным, которые приводит РИА “Новости”, во время третьей попытки, самолет развалился на куски. В аэропорту “Кольцово” в Екатеринбурге, откуда самолет вылетел около 19:40, заявляют, что перед отлетом Ту-154 проверили технические специалисты, и никаких проблем с ним не было.

Между тем, как сообщили НТВ.ру в наземных службах аэропорта Иркутска, самолет заходил на посадку один раз, а возможной причиной катастрофы называется ошибка пилотов √ в частности, не исключается возможность того, что вовремя не было переключено давление.

На высоте около 900 метров самолет Ту-154М начал выполнять маневр захода на посадку и выпускать закрылки. По неизвестным пока причинам, его развернуло практически на 180 градусов и он стал падать. Еще одной возможной причиной называется недостаточное количество топлива.

Разбивший Ту-154, судя по информации на сайте “Владивосток Авиа” – один из шести таких лайнеров этой компании. На сайте заявляется, что компания √ бывший Владивостокский Объединенный авиаотряд √ крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке. Кроме Ту-154 у “Владивосток Авиа” есть еще Як-40, Ил-76 и вертолеты.

Тем временем пресс-секретарь Владимира Путина Алексей Громов заявил РТР, что президенту уже сообщено о катастрофе, и он назначил руководителем комиссии по ее расследованию вице-премьера Илью Клебанова. Тот вылетел в Иркутск утром в среду. Кроме того, из Ленска в Иркутск отправился министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу.

Газета.ру передает, что за последние годы в Иркутске уже несколько раз происходили авиакатастрофы. В частности, в 1994 году в Иркутской области, как и сегодня, упал Ту-154 – тогда погибли 130 человек. В декабре 1997 года на окраинах Иркутска разиблся грузовой Ан-124 “Руслан” ВВС России, он упал прямо на жилой дом, и погибли 72 человека.

Последняя авария произошла в 1999 году, когда в Иркутском аэропорту разбился грузовой самолет Ил-76. Погибли два члена экипажа. Ту-154 – самый распространенный гражданский самолет внутренних авиалиний России. Его разработали в конце 1960-х годов, и с тех пор выпущено еще несколько модификаций. Именно Ту-154 чаще всего разбивались в последние годы, поскольку, по словам экспертов большая часть этих самолетов уже изношена.

Авиакатастрофа самолета Ту-154 произошла в безлюдном лесном массиве вдали от населенных пунктов, вблизи от автодороги Иркутск-Листвянка. Как сообщил ИТАР-ТАСС руководитель комитета по информационной политики администрации области Владимир Мазуров, доставка специальной техники и спасателей к месту катастрофы затруднена из-за сильного тумана.

Он сообщил, что сейчас в Иркутске ждут прилета вице-премьера Ильи Клебанова, назначенного руководителем комиссии по расследованию причин авиакатастрофы. По его словам, губернатор Иркутской области Борис Говорин прервал поездку по пострадавшим от наводнения северным территориям области и в ближайшее время прибудет на место катастрофы.

Только под утро было установлено точное количество погибших √ в самолете Ту-154М находилось 136 пассажиров и девять членов экипажа. Список пассажиров будет обнародован в ближайшее время. Объявлены фамилии членов экипажа самолета ТУ-154М, разбившегося под Иркутском самолета. В авиакатастрофе погибли командир Валентин Гончарук, второй пилот Сергей Диденко, штурман Николай Сакрытин, бортинженер Юрий Степанов, бортпроводники Ольга Белозерова, Анна Бирюкова, Евгения Исаева, Елена Куликова и Виктор Морозов.

Среди погибших есть иностранцы, в частности, не более семи граждан КНР. Эта информация уточняется в консульствах. Кроме пассажиров имевших билеты до Владивостока, несколько десятков человек летели из Екатеринбурга в Иркутск. Родственников погибших в авиакатастрофе пассажиров поселили во Владивостоке в пансионат при аэропорте; им оказывается медицинская помощь. У входа в здание пансионата дежурит карета “скорой медицинской помощи”. По словам медиков, среди родственников есть люди в шоковом состоянии.

Дату кремации тел погибших пассажиров и доставки их праха во Владивосток определит спецкомиссия авиакомпании, которая сегодня вылетела в Иркутск. Ее члены определят и время, когда родственники погибших смогут вылететь на место катастрофы. Каждой семье погибших пассажиров страховая компания выплатит по 12 тысяч рублей, семьям членов экипажа по 127 тыс рублей.

Сейчас найдены оба “черных ящика” на месте катастрофы самолета Ту-154М под Иркутском.

Открыта горячая линия для родственников погибших в Иркутске: (3952) 54-40-47.

В аэропорту Владивостока также открыта горячая линия для родственников погибших: (4232) 30-72-61, или (4232) 30-72-22.